Kaatuuko rataverkon uudistuksen lasku junamatkustajien maksettavaksi? Valtion budjettiin tarvittavat miljardit eivät mahdu
Liikenneministerin kaavailemat uudet ratayhtiöt siirtäisivät miljardi-investointinsa junalippujen hintoihin. Silti yhtiöt pyörisivät tappiolla – joten kuka hyötyy raideliikenteen uudistuksista?
Helsinki-Vantaan lentoasemallekin koukkaava päärata Helsingistä Tampereelle on kehityskohteista suurin ja kaunein.
Liikenneministeri Anne Berner (kesk.), valtiovarainministeri Petteri Orpo (kok.) ja elinkeinoministeri Jari Lindström (sin.) iloitsivat helmikuun tiedotustilaisuudessaan.
Talouspoliittinen ministerivaliokunta oli juuri hyväksynyt Bernerin hankeyhtiömallin raideliikenteen miljardi-investointien toteutustavaksi. Nyt asiaa esiteltiin medialle, mutta monet mallin perusteluista jäivät auki.
Raideliikennettä ja rataverkkoa pitää uudistaa, mutta siihen tarvittavat miljardit eivät mahdu valtion budjettiin. Sen vuoksi budjettirajoitteita on tarkoitus kiertää Bernerin lempitavalla: ratahankkeita varten perustettavilla uusilla yhtiöillä.
Nyt yksityisetkin otetaan apajille?
Alunperin näiden yhtiöiden piti olla ensisijaisesti valtion ja kuntien omistuksessa.
Kuitenkin nyt Bernerin mallissa mukaan ratahankkeisiin tavoiteltaisiin voimakkaasti myös pääomasijoittajia.
”Suomi-rata-kokonaisuuden taustalaskelmissa nähdään, että tämmönen investointi voi myöskin tuottaa tulovirtaa ja silloin siihen on mahdollista myöskin institutionaalisten sijoittajien lähteä mukaan”, Berner sanoi tiedotustilaisuudessa.
Lentokenttäradan unelmayhteys
“Suomi-radalla” Berner tarkoittaa Helsinki–Tampere-välin kehittämistä kahdella jättihankkeella.
Toisessa tehtäisiin suora rata Tampereelta Helsinki–Vantaan lentoasemalle.
Toisella taas tehtäisiin nykyisestä radasta koukkaus Helsinki-Vantaalle. Se mahdollistaisi vaihdottomat junamatkat maakunnista maan suurimmalle lentoasemalle.
Rahaa tähän tarvitaan alustavien arvioiden mukaan 5,5 miljardia euroa.
Valtion olisi tarkoitus investoida summasta vain pieni osa. Berner kertoi houkutelleensa sijoittajiksi muun muassa työeläkeyhtiöitä, jotka olivat olleet kiinnostuneita.
Ministeri ei näytä kaikkia laskelmiaan
Tulevan Suomi-Rata Oy:n tulovirtoja Berner avasi tiedotustilaisuudessa vain yhden kalvon verran.
Pyysimme Bernerin pankkiiriliike Icecapitalilla teettämiä laskelmia nähtäväkseen, mutta niitä ei luovutettu. Ministeriö vetoaa liikesalaisuuteen ja hankkeen keskeneräisyyteen.
Mallin realistisuutta on siis arvoioitava yhden kalvon varassa. Siinä esiteltiin “Suomi-radan” hankeyhtiön kassavirtaennusteita aina vuoteen 2070 saakka.
Sadan miljoonan euron korkomenot
Yhtiön menot koostuisivat pääosin sen ottamien miljardilainojen koroista. Niihin kuluisi noin sata miljoonaa euroa vuodessa.
Tulot taas olisivat erilaisia käyttömaksuja, joille esittelykalvossa oli kehitetty useita virtaviivaisia nimiä: “lentoasemamaksu”, “nopeutusmaksu”, “ratamaksu” ja “investointimaksu”.
Näistä maksuista kerättäisiin kaikki lainakorkoihin vaadittavat miljoonat.
Ministerin esittelemässä toiveikkaassa taulukossa lupaillaan raideyhtiöiden tuottavan osinkoja jo vuonna 2035.
Parisen kymppiä lisää lipun hintaan?
Yhteistä eri maksuille on se, että ne päätyvät radan käyttäjien, junamatkustajien maksettavaksi.
Bernerin esityksen mukaan Helsinki-Hämeenlinna-Tampere –radalla tehtäisiin 6,5 miljoonaa matkaa vuodessa.
Nykyisin ratamaksuja kertyy tällä rataosuudella kuutisen miljoonaa euroa vuodessa.
Kaukoliikenteen osuus maksuista on 2,4 miljoonaa euroa.
Tällä hetkellä Helsinki–Tampere-junalippu maksaa 14–25 euroa.
Jos korkomenot eli sata miljoonaa euroaa pitää kerätä käyttömaksuilla, lipun hinta voisi nousta keskimäärin 15 eurolla.
Jos matkojen määrä vähenee nykyisestä hinnanmuutosten takia, korotuspaineet ovat vieläkin kovempia.
Vankkaa uskoa tuleviin voittoihin
”Tämän Suomi-radan osalta voidaan sanoa, että tämä on 20 vuoden kuluttua omistajilleen positiivista tulosta kehittävä ja hanke on kassavirtapositiivinen”, Berner iloitsi.
Ministerin esityksen mukaan yhtiö alkaisi maksaa omistajilleen osinkoa jo vuonna 2035.
Sitä Anne Berner ei selittänyt, miten miljardiveloissa oleva yhtiö, jonka tulot hädin tuskin riittävät lainojensa korkojen maksuun, voisi maksaa kenellekään osinkoa.
Ennen jaettavien voittojen syntymistä yhtiön tulojen pitäisi kattaa myös radan kulumisesta aiheutuvat poistot.
Yleisesti käytetyllä 40 vuoden poistoajalla viiden miljardin investoinnin poistot olisivat 125 miljoonaa euroa vuodessa.
Huimilla ratamaksuillakin yhtiöt olisivat siis raskaasti tappiollisia.
Osingonmaksu olisi tuolloin vastoin osakeyhtiölakia.