Kova kilpailu ei vie uskoa bussialan tulevaisuuteen Savonlinjan Kai Honkaselta, 31: ”Joukkoliikenteestäkin puhutaan enemmän kuin aikaisemmin”

Jaa kaverilleTilaa Seura
© Paula Myöhänen/ Otavamedia
Raimo Honkanen johti isänsä perustamaa Savonlinjaa 60 vuotta. Hänen poikansa Kai jatkaa perheyrityksen luotsina luottavaisena.

Kai Honkanen tarttui Savonlinjan puikkoihin 31-vuotiaana. Yhtiö on jo 94-vuotias, mutta hän on vasta sen kolmas toimitusjohtaja.

”Tuntuu hienolta vetää vanhaa sukufirmaa. Teini-iästä asti olen kypsytellyt tähän ryhtymistä.”

Honkanen astui keskelle yhtä suurimmista myllerryksistä suomalaisen linja-autoliikenteen historiassa. Kilpailu vapautui, alalle tuli lisää toimijoita, lippujen hinnat laskivat.

Hänen isänsä Raimo O. Honkanen on tehnyt pitkän uran Savonlinjassa  ja elänyt linja-autoliikenteen huippuvuodet. Raimon isä Toivo Honkanen oli puolestaan suomalaisen linja-autoliikennöinnin pioneereja, joka aloitti vuonna 1924 liikennöinnin Lappeenrannan ja Lauritsalan välillä bensiinikäyttöisellä T-Fordilla.

Siitä sai alkunsa firma, joka on vuodesta 1935 tunnettu nimellä Savonlinja. Nykyään se on yksi Suomen suurimmista linja-autoliikennöitsijöistä.

Vuonna 1934 syntynyt Raimo pyöri isänsä mukana bussivarikolla pienestä pitäen. Moottorit alkoivat kiinnostaa.

”Kun olin nuori, isä sanoi, että sinua ei kiinnosta mikään muu kuin autot, ja vähän naiset.”

Kesätyöpaikkaa ei tarvinnut kysellä vierailta. Varikolla vanhat asentajat johdattivat nuoren Raimon koneiden saloihin. 18-vuotiaana Honkanen sai ajokortin ja pääsi ensi kertaa linja-auton rattiin – tosin vasta siirtämään sitä ilman matkustajia.

Raimo aloitti opintiensä suorittamalla kauppaopiston. Mekaniikka kuitenkin veti puoleensa, ja hän aikoi opiskella autoinsinööriksi. Se haave jäi, kun isä joutui yllättäen sairaalaan ja kuoli kaksi viikkoa myöhemmin.

Raimo O. Honkasesta tuli Savonlinjan toimitusjohtaja 22-vuotiaana ja jatkoi työtä 60 vuotta. Kai Honkanen astui isänsä saappaisiin 31-vuotiaana kaksi vuotta sitten. © Paula Myöhänen/Otavamedia

Johdossa 82-vuotiaaksi

Oli vuosi 1956 ja Raimo oli 22-vuotias, kun isän perintö lankesi hänelle.

”Olin ainoa mies suvussa.”

Turhia murehtimatta Raimo tarttui toimeen.

”Nuorena ihminen on viisaimmillaan – ei tiedä mitään eikä osaa mitään. Silloin mikä tahansa on mahdollista!”

Raimon elämäntaival on ollut aika lyhyt. Hänen ikkunastaan Mikkelissä näkyy Savonlinjan vanha varikko. Lapsuudenkoti oli sen naapurissa.

Yhteiskunta on kannustanut työurien pidentämiseen. Raimo on näyttänyt mallia. Liikenneneuvos väistyi Savonlinjan toimitusjohtajan paikalta 82-vuotiaana. Virkavuosia kertyi kuusikymmentä – nuoruuden kesätyöt mukaan lukien vielä enemmän.

”Odottelin, että poika saa koulunsa käytyä. Toisaalta myös tykkäsin näistä hommista.”

Kai tarttui Savonlinjan ohjaksiin elokuussa 2016. Hän ei ollut ihan yhtä nuori kuin isänsä, mutta nuori kuitenkin. Kain lapsuus muistuttaa kovasti hänen isänsä lapsuutta.

”Olen ollut kahden kuukauden ikäisenä ensi kertaa mukana linja-autotehtaalla hankkimassa uutta kalustoa. Nuorena olin Savonlinjan varikolla kesätöissä. Kyllähän ne koneet kiinnostavat”, Kai kertoo.

Historia velvoittaa ratin taakse

Raimo ajoi bussia 70-vuotiaaksi asti. Neljä vuotta sitten henkilöautokorttikin otettiin pois. Se syö miestä, sillä ajokkeja olisi tallissa pitkä rivi.

Hän on harrastanut 1960-luvulta asti museoautoja. Noin 30 auton kokoelmaan mahtuu sekä henkilö- ja kuorma-autoja että busseja. Sieltä löytyy myös entisöitynä samanlainen T-Ford, josta koko touhu alkoi 1924.

Se muistuttaa jatkuvuudesta.

”Historia velvoittaa meitä. Kalliit lelut jää käteen, jos heittää pyyhkeen kehään.”

Kuusi vuosikymmentä sitten elettiin aika erilaista aikaa. Suomella oli valuuttapula. Autoja sai tuoda maahan vain lisenssillä 1960-luvulle asti. Sääntely ulottui myös renkaisiin ja voiteluaineisiin.

”Uutta öljyä sai jäteöljyä vastaan saman määrän”, Raimo kertoo.

Mutta linja-autoliikenteellä meni hyvin. Sodan jälkeinen siirtoväki vilkastutti maaseutua. Lapsia ja nuoria oli paljon. Henkilöautokanta oli vain murto-osa nykyisestä, joten busseja kulki paljon ja niihin riitti matkustajia.

Jo 1949 Savonlinja oli aloittanut ensimmäisen pikavuoronsa välillä Mikkeli–Helsinki. Se operoi myös esimerkiksi Mikkelin paikallisliikennettä.

Autoistuminen ja maaseudun autioituminen iskivät kuitenkin yhteisvoimin. 1960-luvun lopulla linja-autoala kohtasi ensimmäisen kriisinsä.

”Vuorojen lakkauttamiseen tarvittiin lupa. Viranomaisen velvoittivat ajamaan kannattamatontakin liikennettä, jos yhtiöllä oli kannattavia vuoroja.”

Viranomaiset sääntelivät voimakkaasti liiketoimintaa ja kasvua. Uutta liikennettä sai helpoimmin ostamalla kilpailijoita. Vuosikymmenien varrella Savonlinjaan on sulautunut kolmisenkymmentä pienempää liikennöitsijää.

Reittiliikenteen hiipumista kompensoi kansakunnan vaurastumisen myötä kasvanut turismi. Tilausliikenne oli vielä 1950-luvulla ollut marginaalista, mutta seuraavalla vuosikymmenellä se alkoi kasvaa.

Moneen paikkaan, johon nyt lennettäisiin, mentiin turistibussilla.

”Meidän busseilla on menty Pariisiin, Lontooseen, Italiaan, Moskovaan…”

Raimo O. Honkasen isä Toivo J. Honkanen ja firman ensimmäinen auto. © Paula Myöhänen/Otavamedia

”OnniBus on tullut meidän kaikkien kiusaksi”

Moni asia on muuttunut. 1930-luvulla rakennettu liikennelupajärjestelmä purettiin 2012. Sääntely ja tarveharkinta vaihtuivat vapaaksi kilpailuksi.

Siirtymä ei mennyt Savonlinjalla ihan putkeen. Viime vuonna markkinaoikeus tuomitsi sen sadantuhannen euron seuraamusmaksuun kilpailun rajoittamisesta. Tuomio, joka koskee myös kahdeksaa muuta liikennöitsijää sekä Linja-autoliittoa ja Matkahuoltoa, ei ole lainvoimainen.

”Aiemmin määräykset estivät villin kilpailun. Ei sääntelyn aika huono ollut – löytyi tapa pärjätä sääntöjen kanssa”, Raimo pohtii.

Sääntelyn purkamisen symboliksi nousi OnniBus-halpayhtiö. Se on ollut vuodesta 2014 lähtien suurimmaksi osaksi ulkomaisessa omistuksessa.

”OnniBus on tullut meidän kaikkien kiusaksi. Se on melkein maailmanlaajuinen, ei näillä eväillä sellaisen kanssa kilpailla”, Raimo manaa. Viime vuosina Savonlinjan tulos on ollut huono.

”Ei ole muuta mahdollisuutta kuin sopeutua. Se näkyy tuloksessa.”

Kai muistuttaa, että kaukobussiliikenne on vain osa Savonlinjan liiketoimintaa. Muut osat ovat yhteiskunnan kilpailuttama liikenne kaupungeissa ja maaseudulla sekä yhä myös tilausajoliikenne.

Kaikissa näissä kilpailu on yhtä kovaa. Etelä-Suomen suurimpiin kaupunkeihin ulkomaiset bussiyhtiöt rantautuivat jo 1990-luvun alkupuolella.

”Kymmenen vuoden sopimuksella voi pärjätä etelän kaupungissa, mutta kaikki sopimukset eivät ole niin pitkiä”, Raimo pohtii.

Savonlinjan pitkä historia ulottuu vuoteen 1924. Se on Suomen vanhimpia linja-autoliikennöitsijöitä. © Paula Myöhänen/Otavamedia

Tilausajoliikenteen villit markkinat

Maaseutuliikenteessä lyhyimmät sopimukset kestävät vain vuoden ja politiikka on arvaamatonta.

”Meiltäkin on lakkautettu vuoroja kesken kilpailutetun kauden, kun valtiolta ovat loppuneet rahat”, Raimo sanoo.

”Tilausajoliikenteessä on aivan villit markkinat.”

Suomen noin tuhannesta linja-autoliikennöitsijästä vain 300 ajaa reittiliikennettä, loput vain tilausajoja. Pikkufirmoissa yrittäjä ajaa usein itse. Silloin ei tarvitse välittää työehtosopimusten työaikarajoitteista – pelkkä ajoaikalain noudattaminen riittää.

Kaukobussit ovat alusta asti kuljettaneet Suomessa myös rahtia, mikä on parantanut joidenkin vuorojen kannattavuutta huomattavasti. Nyt kilpailu jyllää myös rahtipuolella.

”Pakettien määrä kasvaa, mutta korvaus pienenee. Rahdin merkitys on vähentynyt. Lastaus ja purku lisäävät matka-aikaa ja rasittavat kuljettajia”, Kai luettelee.

Viime vuonna Savonlinja teki historiallisen päätöksen ja luopui rahdin kuljettamisesta osalla vuoroistaan.

Toisen kyydissä

Suurimmillaan Savonlinja oli kymmenen vuotta sitten. Silloin yhtiöllä oli 700 bussia, nyt määrä on pudonnut 500:een. Paljon maaseutuliikennettä ja koululaisvuoroja on kadonnut.

Kai näkee nykytilanteessa hyvääkin.

”Joukkoliikenteestä puhutaan enemmän kuin aiemmin.”

Toimitusjohtaja muistuttaa, että suurin haastaja Savonlinjalle ei ole juna tai kilpaileva halpabussiyhtiö vaan henkilöauto. Suurissa kaupungeissa trendi on se, että ajokorttia ja autoa ei hankita heti, kun ikä täyttyy. Monissa maakuntakeskuksissa paikallisliikenteen matkustajamäärä on hiipumisen jälkeen kääntynyt nousuun.

Savonlinja on halventanut kaukoliikenteen lippujaan ja ottanut käyttöön oman verkkokaupan. Joillain vuoroilla matkustajien määrä on ollut kasvussa.

”Uskon, että käänne ihmisten liikkumistottumuksissa on mahdollinen. Mutta entistä enemmän on alueita, joissa autolle ei ole vaihtoehtoa.”

Mullistuksia – ja kysymysmerkkejä – joukkoliikenteeseen tuli taas heinäkuussa. Taksiliikenne vapautui, ja kaukoliikenteen lupajärjestelmä muuttui ilmoitusmenettelyksi, joka siirtyi Ely-keskuksilta Liikennevirastolle.

Samaan aikaan Suomessa edistetään joukkoliikenteen palveluistumista, MaaS-ajattelua, joka tulee englannin sanoista Mobility as a Service. Tavoitteena on, että matkaketjuja olisi entistä helpompaa rakentaa yhdistelemällä eri liikennöitsijöiden palveluita.

”MaaS-keskustelussa on paljon avoimia kysymyksiä”, Kai pohtii.

Pian Kai lähtee taas linja-autotehtaalle – paikkaan, jossa kävi ensi kertaa parikuukautisena käärönä. Uutta kalustoa tarvitaan.

X