Kun lentokone syöksyy maahan, sen musta laatikko on olennainen työkalu tutkijoille, jotka selvittävät, mitä koneelle tapahtui.

Todellisuudessa laatikoita on kaksi eivätkä ne ole mustia vaan kirkkaan oransseja.

Mitä niistä selviää?

Tietoa 25 tunnin ajalta

CVR (cockpit voice recorder) tallentaa miehistön puhetta. Lennon teknisiä tietoja puolestaan tallentaa FDR (flight data recorder).

Puhetta taltioiva laite on yleensä koneen etuosassa ja tekniikkaa taltioiva koneen peräsimessä, joka on turvallisin paikka maahansyöksyssä.

Lentoturvallisuuden näkökulmasta teknisiä tietoja tallentava FDR on tärkeämpi. Se tuli pakolliseksi jo 1950-luvulla.

Ensimmäisen polven laitteet toimivat analogisesti, ja tieto tallennettiin langalle tai metallifoliolle. Ne pystyivät piirtämään enimmillään kuusi tai seitsemän teknistä parametria, esimerkiksi lennon korkeuden ja moottorin lämpötilan.

Suihkukonekausi asetti uusia vaateita myös taltiointilaitteille. Nykyiset FDR-laitteet tallentavat jopa toista sataa eri lentoparametria ja tekniikan toimintaa kuvaavaa tietoa vähintään sekunnin välein.

Vanhimmat käytössä olevat laitteet tallentavat tätä tietoa vähintään kahden viimeisen lentotunnin ajalta. Moderneimmissa puolijohdeteknologiaa hyödyntävissä tallentimissa tiedot säilyvät jopa 25 viimeisen lentotunnin ajalta.

Viimeiset kirosanat

Toinen musta laatiko, CVR, tallentaa miehistön ohjaamossa käymät keskustelut sekä matkustamon kuulutukset. Laite taltioi myös lentäjien kommunikoinnin lennonjohdon kanssa.

Usein äänitallenne kertoo karusti onnettomuuteen johtaneista inhimillisistä tekijöistä, joskus välinpitämättömyydestäkin.

Tällaisia tekijöitä nousi esille esimerkiksi silloin, kun Puolan ilmavoimien Tupolev 154M -kone tuhoutui huhtikuussa 2010. Presidentti Lech Kaczyńskia ja valtiojohtoon kuulunutta seuruetta Varsovasta Smolenskiin kuljettanut kone murskautui laskeutuessaan huonossa säässä aivan kiitoradan pään tuntumaan. Kaikki koneessa olleet 96 henkilöä saivat surmansa.

Äänitallenteista kävi selväksi, että syy oli inhimillinen. Kapteenin psykologinen paine oli johtanut näyttämisenhaluun ja riskinottoon.

Viimeset tallentimeen jääneet sanat olivat: ”Aaaah… Voi v…u!”

14-vuotias ohjasi

Kapteenin piittaamaton suhtautuminen johti myös yhteen maailman dramaattisimmista lento-onnettomuuksista. Se tapahtui keskiyöllä maaliskuussa 1994 Aeroflotin lennolla 593 Moskovasta Hongkongiin.

Kapteeni oli ottanut mukaansa kaksi lastaan, jotka hän muutaman tunnin lennon jälkeen kutsui ohjaamoon.

Ensin isä päästi 16-vuotiaan tyttärensä kapteenin istuimelle ja pyysi tätä ohjaamaan konetta.

Seuraavaksi oli pojan vuoro. Isä pyysi poikaa kallistamaan ohjausratista ensin vasemmalle, sitten oikealle. Ohjaustuntuman parantamiseksi isä kytki automaattiohjauksen pois päältä.

Kun harjoitus oli päättynyt, kapteeni kytki autopilotin takaisin. Se oli kohtalokasta, sillä poika oli vielä ohjaimissa.

Kun poika nojasi koneen ohjausrattiin ja painoi sitä hieman kallelleen, järjestelmä otti automaattisen siivekeohjauksen pois päältä. Kone alkoi sakata ja syöksyi maahan.

Lentoyhtiö yritti syyttää onnettomuudesta koneeseen tullutta teknistä vikaa. Ohjaamon äänitallennelaite CVR oli kuitenkin niin vahva todiste, että yhtiön oli lopulta pakko myöntää: 14 -vuotias poika ohjasi Aeroflotin silloisen lippulaivan Airbus A320-koneen matkustajineen totaaliseen tuhoon.

Tekstareita koneeseen

Musta laatikko ei nykyään ole ainoa laite, joka kerää lentoon liittyvää informaatiota.

Lähes kaikki nykyaikaiset matkustajakoneet ovat lennon aikana kytköksissä satelliittiperustaiseen SATCOM-yhteysjärjestelmään. Kalliin hintansa vuoksi sen käyttö on kuitenkin yhtiökohtaista.

Uusissa ja suuremmissa matkustajakoneissa on nykyään pakollisena myös ACARS-järjestelmä (aircraft communications Addressing and Reporting system). Se mahdollistaa muun muassa lyhyiden tekstiviestien lähettämisen lentokoneiden ja maa-asemien välillä satelliittiyhteyksiä käyttäen.

ACARS-järjestelmän välityksellä yhtiön lentotoiminnan johto voi olla välittömässä yhteydessä ilmassa olevaan koneeseen. Maasta käsin voidaan seurata myös lentokoneen tai sen moottorien kuntoa.

Tiedetään, että maaliskuussa 2014 kadonneen malesialaisen onnettomuuskoneen lentoyhtiö on ostanut vain rajoitettuja ACARS-palveluja. Esimerkiksi sille moottorit toimittanut Rolls Royce pystyi valvomaan onnettomuuskoneen moottoreiden toimintaa lennon aikana.

Viimeinen koneen maa-asemalle lähettämä viesti on kirjattu yli kuusi tuntia koneen lähdön jälkeen. Minkäänlaisiin ongelmiin viittaavia viestejä ei kirjattu ennen koneen katoamista.

Miehistö unohtui nettiin

ACARS-järjestelmä pelasti matkustajakoneen mahdolliselta tuholta esimerkiksi Yhdysvalloissa lokakuussa 2009.

Northwest Airlines -yhtiön Airbus 320 -kone lähti illansuussa San Diegosta kohti Minneapolisia mukanaan 188 matkustajaa. Miehistö alkoi ensin pohtia keskenään ay-poliittisia kysymyksiä ja sen jälkeen surffailla internetissä omilla tietokoneillaan.

Lentäjät unohtivat täysin ajankulun ja yhteydenpidon lennonjohtoon. Kone viiletteli satoja kilometrejä ohi määränpäänsä.

Lennonjohto ei lukuisista yrityksistä huolimatta saanut yhteyttä koneeseen. Lopulta se otti yhteyden lentoyhtiöön ja pyysi sitä herättämään miehistön ACARS:illa.

Kuulusteluissa miehistö yritti keksiä teknisiä syitä tapahtuneelle, mutta ohjaamon musta laatikko oli armoton. Se paljasti, mitä ohjaamossa oli tapahtunut lennon aikana. Lentäjät menettivät lentolupakirjansa ja heidät irtisanottiin.

Viimeiset päivät

Vaikka matkalla Kuala Lumpurista Pekingiin kadonnut malesialaiskone olisi pudonnut mereen, musta laatikko on mahdollista löytää.

Lentoteknisiä tietoja tallentaviin FDR-laiteisiin on liitetty pieni paikannuslähetin ULB (underwater locator beacon). Se aktivoituu joutuessaan veteen ja alkaa lähettää akustista signaalia.
Vedenalainen lähetin on auttanut löytämään useita mustia laatikoita meren pohjasta, esimerkiksi kesäkuussa 2009 Atlanttiin uponneen Air Francen lennon 447 laatikot.

Ne saatiin tosin nostetuksi kilometrien syvyydestä vasta lähes kaksi vuotta onnettomuuden jälkeen, mutta kaikki tiedot olivat edelleen tallella.

Malaysia Airlinesin koneen aika alkaa kuitenkin käydä väliin.

Mustaan laatikkoon kytketty virtalähde lähettää signaalia noin 30 vuorokauden ajan. Ehtivätkö etsijät ajoissa?

Juttu on julkaistu alun perin Seurassa 14/2014.

Juttua varten on haastateltu Onnettomuustutkintakeskuksen tutkijaa Vesa Palmia.