Museojuna Ukko-Pekka jätettiin seisomaan kesken parhaan sesongin - kateutta vai huolta turvallisuudesta?

Mies tuhahtaa vaaleankeltaisessa kauluspaidassa:

”Antaa olla, kateellista paskaa!” hän sanoo, asettaa molemmat kädet polvilleen ja nousee seisomaan.

Kouvolan veturitallin pilttuuseen paistaa aurinko korkeista, moniruutuisista ikkunoista, mutta pirteämpiäkin päiviä yli 100-vuotias punatiilirakennus on nähnyt.

Ankeus alkoi torstai-iltana, 14. heinäkuuta. Tuolloin Höyryveturimatkat 1009 -yhtiön ainoa veturi Ukko-Pekka 1009 pysäytettiin Pääskylahden rataseisakkeella Savonlinnassa. Vastassa olivat poliisit, jotka Liikennevirasto oli hälyttänyt paikalle. Poliisit löysivät höyryjunan luota hölmistyneen Reijo Sarantilan, Höyryveturimatkat 1009:n toimitusjohtajan, junaa ajamasta.

Ukko-Pekkaa tuona heinäkuisena iltana ajamaan lupautunut veturikuski oli perunut tulonsa, eikä Höyryveturimatkat 1009:n väki saanut toista kuljettajaa tilalle. Kuljettajat ovat vapaaehtoisia, mikä vaikeuttaa heidän töihin houkuttelemistaan.

Niinpä Sarantila otti riskin, ja ajoi veturia itse, vaikka hän tiesi, ettei olisi saanut tehdä niin: Suomen kelpoisuuslain mukaan höyryveturia ei saa ajaa yli 68-vuotias henkilö, ja Sarantila on 69.

Tapahtui rikkomus, ja viranomaisella oli perusteet hälyttää poliisit paikalle.

Kun Ukko-Pekka seuraavana iltana kuljetettiin Kouvolaan kotipilttuuseen kilpailevan höyryveturiyhtiön avustamana, mielet olivat apeat. Trafi lätkäisi keskellä sesonkia kolmen viikon ajokiellon koko Höyryveturimatkat 1009 -yhtiölle.

Tapauksesta tuli valtakunnan uutinen Helsingin Sanomien jutun myötä. Ihmiset pillastuivat netissä: tällaista se on, sääntö-Suomen nipotus!

Talous kunnossa

Veturipilttuussa haisee öljyltä ja naapurin isännän autotallilta.

Pilttuu on iso, mutta niin on junakin. Ukko-Pekka 1009 täyttää tallia niin, että sen ympäri kulkiessaan on koko ajan miltei kädenmitan päässä veturinjärkäleestä.

Maanantai-iltana pajassa kaksi mekaanikkoa tekee töitä pöydälle nostettujen koneenosien kanssa ja yksi kunnostaa Ukko-Pekalle uusvanhaa, puista vaunua.

”Firman bisnes sujuu ihan mukavasti”, kertoo yhtiön markkinoinnista vastaava matkailuyrittäjä Marko Koskinen. Hän on koko jupakasta silminnähden ärsyyntyneen Sarantilan eräänlainen höyryventtiili Kouvolan veturitallilla.

”Ei meidän matkoilla aina täyttä ole, mutta ihan hyvin on saatu lippuja myytyä”, Koskinen sanoo.

Koskinen tutustui Sarantilaan keväällä myydessään tälle 13 vuotta sitten ostamansa huonokuntoisen höyryveturin, Riston, Haapamäeltä. Samalla hänestä tuli Höyryveturimatkat 1009:n pienosakas.

Risto aiotaan nyt kunnostaa liikennöimään Ukko-Pekan kaveriksi.

Sarantila rauhoittuu pienen tauon jälkeen ja palaa istahtamaan pilttuun nurkassa olevan työpöydän ääreen.

Alan grand old man

”Olin tuommoisen kyydissä ensimmäisen kerran neljävuotiaana isän kanssa Mikkelissä”, Sarantila sanoo Ukko-Pekkaa kohti nyökäten.

”Tosin se oli pienempi veturi kuin tämä”, hän lisää. ”Ehkä se oli TK2”, Sarantila sanoo viitaten 1940-luvulla Tampereella rakennettuun, keveään tavaraliikenneveturiin, joka tunnetaan myös lempinimellä Satikka.

Sarantilan isä oli veturinkuljettaja.

”Se on jäänyt mieleen, kun ensimmäisen kerran vedin valtaventtiiliä. Säikähdin outoa ääntä, joka sittemmin tietysti on tullut tutuksi, siis poistohöyryn tuloääni, höyryveturin puuskutus.”

Ensin Sarantila oli veturinlämmittäjä, varsinainen kuljettaja hänestä tuli vasta 1970-luvun puolella.

”Siinä oli aika korkea ikäraja, olisiko ollut 27 vuotta, että ylipäänsä sai alkaa kuljettajaksi.”

Mutta käytännössä hän ajoi jo lämmittäjänä höyryjunaa jatkuvasti.

”Lämmittäjänä niitä ajokilometrejä on varmaan enemmänkin tullut kuin varsinaisena kuskina. Kuljettaja antoi usein lämmittäjän ajaa puolet matkasta, se kuului ihan yleisesti tyyliin.”

Ukko-Pekan ohjaamossa Sarantila oli ensimmäisen kerran 1967, paikallisjunassa Helsingistä Riihimäelle.

”Siitä on jäänyt ennen kaikkea mielikuva, että kaikki toimi, juna toimi ja jaksoi vetää vaunuja hyvää vauhtia. Keravalle pysähdyttiin ja sen jälkeen kaikki asemat.”

Kokemusta ehti karttua paljon eri vetureista.

”Riston puikoissa minulla on varmaankin kaikkein eniten ajotunteja.”

Veturit ovat aikansa symboleja. Ukko-Pekka viittaa presidentti Pehr-Evind Svinhufvudiin, Risto taas Risto Rytiin.

”Ukko-Pekkoja tehtiin kaikkiaan 22 kappaletta”, Sarantila kertoo.

Ukko-Pekka 1009:n valmisti Lokomo-tehdas Tampereella heti sodan jälkeen.

Sarantila ei ehtinyt kauan olla varsinaisena junakuskina, ennen kuin hän päätti lähteä opiskelemaan tekniseen opistoon koneinsinööriksi.

”Syynä oli se, että höyryveturit alkoivat syrjäytyä hiljalleen. Diesel- ja sähköveturien yleistyessä homma meni yksitoikkoiseksi. Minua oli kiinnostanut nimenomaan höyrylaitteen kanssa puuhailu.”

1980-luvulla Sarantila siirtyi liikennesuunniteluun. Vuosikymmenen lopulla hän organisoi uusiksi – saneerasi – Itä-Suomen tavaraliikenteen.

”Alueelta lähti tuhansia vuoroja vuositasolla. Siitä ei tietysti junankuljettajat tykänneet”, hän sanoo sitten ja kiipeää korkeita askelmia pitkin Ukko-Pekan ohjaamoon.

Menetetty sesonki

Viranomaisen, Trafin, näkökulmasta Savonlinnan tilanteessa ei ollut epäselvää: lakia rikottiin, paikalle hälytettiin poliisi.

Vaikka Sarantila saatiin kiinni rysän päältä, yhtiön väki ihmettelee, miksi piti odotella kolme viikkoa, ennen kuin liikennöintilupa saatiin takaisin. Trafin peruste on se, että Sarantila ei ole kuka tahansa, vaan yhtiön turvallisuusjohtamisesta vastaava henkilö. Sen vuoksi vaadittiin tavallista tarkemmat selvitykset.

Kolmen viikon seisahduksesta isoimmaksi vahingoksi näyttäisi jäävän se, että Höyryveturimatkoilta meni sivu suun jo sovitut muutamat ajot Rauman pitsiviikkojen yhteydessä. Sekin on tietysti ikävä isku yhtiölle, joka viime vuonna pystyi tuottamaan voittoa, ja jonka tavoitteena on kasvaa ja ehkä palkata jonain päivänä oma kuljettajakin höyryjunaa ajamaan.

”Parhaaseen sesonkiinhan tuo kolmen viikon lovi tuli”, Koskinen harmittelee.

”Savonlinnassa teimme virheen, emmekä sitä sinänsä kiistä”, hän lisää.

Mutta nyt, elokuisena iltana tallilla, kun yhtiö on juuri saanut tiedon, että liikennöinti voi jälleen jatkua – eikö tunnelman pitäisi olla katossa?

”No eivät ne puskajussit tuohon lopeta”, Sarantila puuskahtaa.

”Uusia valituksia tulee varmasti. Kateellista paskaa”, hän sanoo uudestaan.

Mitä hän tarkoittaa, keitä ovat puskajussit?

”En halua tästä asiasta puhua enempää”, hän sanoo ja nousee jälleen jaloittelemaan.

Vanhat synnit

Seuraavien päivien puhelut muutamille rautatieharrastajille piirtävät Sarantilasta ja Höyryveturimatkoista kyseenalaisen kuvan. Sen perusteella ylilyönti Savonlinnassa ei olisikaan ollut sattumaa.

Kun tapaus kuoriutui esille rautatieharrastajien vaunut.org-keskustelusivustolla, Höyryveturimatkat 1009:n aiemmat synnit nostettiin heti esille:

”Kuinkahan kauan Trafi katsoo tuota touhua, koska saman nostalgialiikennöitsijän kontolla ovat myös mm. seinään törmännyt veturi Pasilassa”, yksi keskustelija huomautti.

Toinen peräänkuulutti ryhtiliikettä:

”Tällä samalla organisaatiolla on myös ollut aikojen saatossa paljon muitakin poikkeamia, esim. liikennepaikalta lähtö (Heinävesiköhän se oli) ilman lähtölupaa. Listaa voi jatkaa”, keskustelija sanoo, mutta ei kuitenkaan jatka listaa.

Höyryveturimatkat 1009 -yhtiöllä on ollut turvallisuuspoikkeamia. Tästä ovat yhtä mieltä lukuisat junaharrastajat, jotka tuntevat kaiken Suomen kiskoilla tapahtuvan liikenteen mykistävän tarkkaan.

Seura yritti saada Trafista nähtäväksi kaikki yhtiötä koskevat turvallisuuspoikkeusilmoitukset, mutta ne on salattu julkisuuslakiin ja rautatielakiin vedoten. Sen Trafi vahvisti, että yhtiö on kerran aiemminkin ollut liikennöintikiellossa: Vuonna 2014 useita kuukausia, syynä ”hyvin puutteellinen turvallisuusjohtamisjärjestelmä”.

Nyt ei Trafilla eikä Tukesilla ole huomauttamista yrityksen toiminnasta.

Vuoden 2012 jälkeen höyryveturiliikenteen ajokilometrien määrät ovat kaksin- tai jopa kolminkertaistuneet. Samalla on kasvanut turvallisuuspoikkeusten määrä. Trafin parin vuoden takaisen raportin mukaan suuri osa poikkeustilanteista koskee kahta yhtiötä, joista toinen on ilmeisesti Höyryveturimatkat 1009. Sarantila ja Koskinen eivät asiaa vahvista, mutta eivät kiistäkään. (Itse asiassa Suomessa ei edes taida olla kuin kaksi yhtiötä, jotka liikennöivät säännöllisesti höyryveturilla. Loput ovat yhdistyksiä.)

”Me olemme joka tapauksessa varmasti yliedustettuina ihan kaikissa tilastoissa, mitä höyryvetureista on olemassa”, Koskinen sanoo.

”Me myös ajoimme esimerkiksi viime vuonna noin 80 prosenttia kaikista ajokilometreistä, joita Suomessa ajettiin.”

Tämä on totta. Jos 10 vuotta sitten koko maassa ajettiin höyryvetureilla yhteensä noin 2 500 kilometriä, viime vuonna pelkästään Höyryveturimatkat 1009 ajoi noin 8 000 kilometriä.

Vakavimmat rikkomukset viime vuosilta ovat ilmeisesti kaksi vuoden 2013 tapausta. Toisessa tapauksessa höyryjuna lähti ajamaan punaisia päin Heinävedellä. Sen seurauksena juna ajoi 10 minuuttia luvatta. Toinen tapaus oli saapuminen Lahden Uudenkylän asemalla väärälle raiteelle. Sen seurauksena matkustajat joutuivat kävellen ylittämään kiskot, joita hetkeä myöhemmin ajoi Allegro-pikajuna. Tapauksesta löytyy kuva- ja videotodisteita harrastajien keskusteluista.

Nämä tapaukset ovat kaikkien Seuran haastattelemien rataliikenne-eksperttien mukaan tapahtuneet juuri Ukko-Pekka 1009:lle. Ja sitten oli tuo seinään törmäys vuodelta 2010.

Tapauksissa on vain tässä yhteydessä se ongelma, että koko Höyryveturimatkat 1009:n puuhaväki, johtoa myöten, on vaihtunut vuosien 2014 ja 2015 aikana.

Reijo Sarantila osti yhtiön itselleen ja kauppa sinetöitiin vuonna 2015.

”Sitä edeltävistä asioista on vastuussa silloinen toimitusjohtaja.”

Missä sylttytehdas?

Höyryveturimatkat 1009:n tuolloinen toimitusjohtaja ja 19 vuoden rupeaman firman kanssa tehnyt Tuula Hannuksela vastaa puhelimeen ja vahvistaa olleensa vastuussa yhtiön tekemisistä tuolloin 2013.

Reijo Sarantilakin oli tuolloin jo jollain tavalla mukana yhtiön toiminnassa, mutta ei johtavassa asemassa, lähinnä aikatauluja suunnittelemassa ja ajamassa Ukko-Pekkaa (tuolloin hän ei ollut lain mukaan yli-ikäinen).

Hannuksela ei halua tarkentaa asioita.

”Kyse oli erittäin ikävistä, vakavista turvallisuuspoikkeamista”, hän tyytyy toteamaan.

Löytyy niitäkin, joiden mielestä rautatieharrastajat ovat ottaneet Höyryveturimatkat 1009:n hampaisiinsa. Yhden rautatieasioista perillä olevan henkilön mukaan pitäisi selvästi pystyä erottamaan nykyisen ja aiemman johdon virheet.

Useampi henkilö kuvaa Sarantilaa ”hankalaksi tyypiksi”. Seniili hän ei ole, kuten jossain keskustelussa joku vihjaa, vaan päinvastoin: Ajatukset eivät pätki. Hän muistaa kaiken pikemminkin liian hyvin kuin liian huonosti.

”Pitää vain koettaa olla välittämättä”, hän sanoo.

Markkinoinnista vastaava Marko Koskinen avaa omia ajatuksiaan Höyryveturimatkat 1009:n ympärillä velloneesta keskustelusta.

”Minua kyllä mietityttää se Sarantilasta heinäkuussa Savonlinnassa tehty narautus”, hän sanoo.

Miksi?

”No sehän ei voi olla sattumaa. Jonkun on täytynyt olla selvillä asioista, tuntea Sarantila ulkonäöltä ja tietää, että hän on lain mukaan juuri yli-ikäinen.”

Koskinen pohtii ääneen sitä, kuinka suuri punainen vaate Höyryveturimatkat 1009 on monelle VR:n tai muuten valtion leivissä työskentelevälle pomolle, mutta on haluton spekuloimaan enempää.

”Sanotaan nyt niin, että 20 vuotta sitten oli vielä lain mukaan kiellettyä, että joku muu kuin VR olisi liikennöinyt Suomen rautateillä”, Koskinen sanoo.

”Kyllähän meidät varmasti joku näkee symbolisesti merkkinä siitä muutoksesta, joka on nyt väistämättä tapahtumassa. Tavaraliikenteessä kilpailu on jo sallittua, henkilöliikenteessä siihen suuntaan ollaan menossa.”

Takaisin veturiin

Jarkko Voutilainen, pitkän linjan rautatieharrastaja, oli jo 1990-luvulla mukana kuvioissa, kun englantilainen Nigel Sill osti ja kunnosti suomalaisia höyryvetureita. Häneltä Ukko-Pekka 1009:n ostivat Sarantila ja kaksi muuta henkilöä 2015.

”Hienoa on, että he ovat ilmeisesti saaneet homman toimimaan, koska ajoja on paljon”, Sill sanoo Sarantilan firmasta.

”Historiallista kulttuuria on saatu vietyä eri puolille Suomea eri tavalla kuin koskaan aiemmin. Siitä annan isot pisteet”, Voutilainen täydentää. Alan harrastajana hän edustaa idealismia.

”Mutta tähän museoliikenneajatukseen ei ihan ehkä istu tämä, että veturi on rahantekokone, jolla maksimoidaan voitto ja minimoidaan kulut. Etenkään turvallisuuden kustannuksella.”

Huoli ”rahantekokoneesta” on kuitenkin ennenaikainen. Toistaiseksi Höyryveturimatkat ei ole tuottanut rahaa jaettavaksi asti.

Myös itse peruskärhämä on poistumassa. Kelpoisuuslakiin ollaan Trafin mukaan sorvaamassa muutoksia. Tällöin ehkä kuljettajan 68 ikävuoden yläikärajakin poistuisi.

Sarantila pääsisi takaisin sinne, missä hän ilmiselvästi parhaiten viihtyy: höyryjunan ohjaamoon.