Keskustan Berner teurastaa junayhteyksiä: Onko yksityistäminen kutsu Putinille tuoda rautatiefirmansa Suomeen?

Jaa kaverilleTilaa Seura
Juupajoki
Juupajoen seisake. © Rami Marjamäki/Otavamedia
Valtion junaliikenne on kriisissä. Seura hyppäsi keuruulaisen junataksin kyytiin selvittämään, mikä pimeän metsätaipaleen takana odottaa.

Kello 5.35.

Junataksi kaartaa Keuruun asemalle. Auton katolla loistava keltainen valo viiltää vain vaivoin lokakuun sitkeää sumua. Kuljettaja Seppo Saarinen jättää moottorin hyrräämään ja nousee ulos auttamaan parkkipaikalla odottavaa matkustajaa nyssäköiden siirtelyssä.

Varpu Heinonen istahtaa auton penkkiin.

”Tässä mummo menee kassin kanssa viemään tuliaisia”, hän naurahtaa.

Heinosella on edessä pitkä matka Tallinnaan tervehtimään lastenlapsia: Ensin junataksilla Vilppulaan, siitä kiskobussilla Tampereelle ja edelleen Pendolinolla Helsinkiin. Jos kaikki vempaimet ovat aikataulussa, Heinonen ehtii juoda kahvit Helsingin kauppatorilla ennen laivan lähtöä.

Kello 5.40 junataksi kaasuttaa poispäin keskustasta. Aamuvuorolla on harvoin tungosta, mutta näin syysloman aikaan on vielä normaaliakin hiljaisempaa. Varpu Heinonen on ainoa matkustaja.

Tyhjässä autossa eläkeläisellä on aikaa miettiä, montako tällaista matkaa on vielä edessä. Terveys antaisi myöten, mutta liikenneyhteyksiä ollaan karsimassa.

Keuruu uhkaa jäädä mottiin.

Leikkaus

Tänä syksynä junakyyti on ollut kylmää.

Elokuussa VR Group ilmoitti jättimäisistä yt-neuvotteluista, joiden avulla tavoitellaan 50 miljoonan euron säästöjä. Lokakuun lopussa kymmeniä junavuoroja poistettiin aikatauluista. Yhtiön suunnitelmissa on jopa 570 työpaikan vähentäminen.

Syyskuussa liikenneministeri Anne Berner (kesk) ilmoitti, että valtio leikkaa VR:n rahoitusta kaikkiaan 13,5 miljoonalla eurolla. Valtio lakkaa ostamasta liikennettä tietyillä reiteillä.

Uutinen iski kovaa Keuruun seudulle, joka sijaitsee kahden hiljenevän radan risteyksessä: Poikittaissuunnassa ohi kulkee Jyväskylä– Seinäjoki, pystysuunnassa Tampere– Keuruu. Henkilöliikenne uhkaa loppua molemmilta radoilta ensi maaliskuussa.

Toinen suuri leikkaus kohdistuu Joensuun seudulle.

Yhteyksien huononnus on herättänyt kiivasta vastustusta. Melkein 20 000 kansalaista on allekirjoittanut nettiadressin, jossa vaaditaan junayhteyksien säilyttämistä.

Varpu Heinonen ei ole vielä nettiadressia löytänyt. Mutta aihe on puhuttanut eläkeläisnaisten jumppaporukassa.

”Ehkä siinä käy nyt niin, että ensi vuonna en pääse mihinkään. Että mun täytyy vaan olla Keuruulla”, hän miettii.

Haapamäki

Kello 5.55 junataksi saapuu ensimmäiselle pysäkille. Haapamäen asema oli 70-luvulla vilkas junaliikenteen solmukohta. Sitten rataverkostoa paranneltiin, ja liikenteen virta siirtyi muualle.

Enää vain ratapihalla leijuva tervan tuoksu muistuttaa menneistä suuruuden päivistä.

On hiirenhiljaista.

Taksi odottelee pari minuuttia ja jatkaa sitten matkaansa läpi sumun ja pimeän.

Korvaamattomia vahinkoja

”Pidetään koko Suomi asuttuna.”

Sitä poliitikot ovat meille viime vuodet hokeneet – muutkin kun keskustalaiset. Viime vaaleissa kaikki suuret puolueet tahtoivat pitää koko Suomen asuttuna. Vahvaa aluepolitiikkaa pidettiin tärkeänä Suomen tulevaisuuden kannalta.

Ratojen leikkauspolitiikka sisältää päinvastaisen viestin.

Esimerkiksi Pirkanmaalla alueen kehitystä on rakennettu hyvien junayhteyksien varaan. Monet kunnat ovat panostaneet rahallisesti raideliikenteen kehittämiseen, jotta asukkaat pääsisivät Tampereelle töihin.

Ympäryskunnat ja niissä toimivat yritykset ovat kirjoittaneet kannanoton, jossa ne kertovat olevansa ”tyrmistyneitä ja pettyneitä” päätökseen. Tampere–Keuruu-radan hiljentyminen aiheuttaa alueelle ”korvaamattomia ja peruuttamattomia vahinkoja.”

Kannanotossa hämmästellään myös Juha Sipilän (kesk) hallituksen omavaltaisuutta. Leikkaukset on tehty alueen toimijoita kuulematta. Menettelyä pidetään hyvän hallintotavan vastaisena.

Periaatteessa julkisen liikenteen alasajossa ei ole mitään uutta. Jo vuosia valtio on luistanut velvollisuuksistaan niin maalla, merellä kuin ilmassa. Krooninen rahapula on johtanut vuorojen harventamiseen. Kuntaliitto esitti jo kaksi vuotta sitten huolensa valtion joukkoliikenteen rahoituksen pysyvyydestä.

Silti kuluvan syksyn aikana moni on ihmetellyt, kuinka keskustajohtoinen hallitus uskaltaa riepotella maaseutua tällä tavalla.

Sipilän mukaan leikkaukset ovat välttämättömiä. Halvat bussivuorot ovat nipistäneet VR:ltä matkustajia. Junat liikkuvat ”aika tyhjinä”. Valtion junille on etsittävä kirittäjää vapailta markkinoilta.

Taitaa päätöksen pohjalla olla vähän ideologiaakin.

Lokakuun alussa Anne Berner sanoi eduskunnan kyselytunnilla, että valtaosa VR:n henkilöliikenteestä muutetaan markkinaehtoiseksi.

”Kilpailun avaaminen rautatiemarkkinoilla tarkoittaa sitä, että VR:n yksinoikeudesta luovutaan ja samoille markkinoille voi tulla muitakin toimijoita”, Berner kirjoitti ministeriön tiedotteessa.

VR:n raidemonopolin purkamisesta on puhuttu vuosia. Aiemmin on ajateltu, että markkinoiden avaaminen olisi järkevä aloittaa etelästä, missä kilpailulle on parhaat edellytykset.

Perusporvarihallitus etsii markkinapöhinää Keski-Suomen hiljaisilta metsätaipaleilta.

Kolho

Äh!

Hetki sitten junataksi ylitti Keski-Suomen ja Pirkanmaan rajan, mutta kyltti vilahti pimeässä silmien ohi. Joka tapauksessa nyt lähestytään seuraavaa pysäkkiä, hiekka rahisee jo auton pyörien alla.

Kolhon asema on nimensä veroinen. Musta silhuetti pimeää taustaa vasten.

”Viime vuonna täällä vielä paloi valo”, kuljettaja kertoo.

Koira räksyttää jossain kaukana. Ilmakin tuntuu pysähtyneen paikoilleen autiolla asemapihalla.

Kännykän kello näyttää 6.15.

Tukiliikenne

Suomi on hirveän iso maa. Vuosittain meillä tuetaan joukkoliikennettä yli miljardilla eurolla. Valtio maksaa siitä kolmanneksen, loppu jää kuntien maksettavaksi.

Junien osuus tukipotista on ollut noin 70 miljoonaa. Liikenneviraston tilastojen mukaan juna osoittautuu yllättävän edulliseksi liikennemuodoksi. Kun matkustaja liikkuu junalla yhden kilometrin, yhteiskunta maksaa kyydistä kaksi senttiä. Bussilla vastaava luku on viisinkertainen, taksilla kymmenkertainen.

Bussit ja taksit ovat siis oikeita tukisyöppöjä, joita molempia yhteiskunta tukee lähes 500 miljoonalla eurolla. Tukien määrä on kaksinkertaistunut 2000-luvulla.

Verovaroja palaa esimerkiksi Keuruun junataksiin. Varpu Heinonen maksoi tunnin kyydistä seitsemän euroa. Ilman valtion tukea toiminta olisi raskaasti tappiollista.

Harvaanasutulla maaseudulla tukiliikenteelle ei ole valinnanvaraa. Väki ikääntyy, ja palveluja keskitetään. Taksit ja pikkubussit tarjoavat kyytejä huonojalkaisille, koululaisille ja muille, jotka eivät pääse syrjäkyliltä liikkumaan.

Junataksin kuljettajalle VR:n junavuorojen leikkaus on huono uutinen. Keuruun junataksi loppuu maaliskuussa, kun junat lakkaavat kulkemasta.

”Mutta ei se firmaa kaada. Aina sitä tilalle jotain muuta keksitään”, Seppo Saarinen sanoo.

Hallitus on puhunut markkinaehtoisesta liikenteestä. Tulevaisuuden kysymys on tässä: miten tappiollisesta joukkoliikenteestä tulee kannattava bisnes?

Vilppula

Kello 6.30 junataksi pysähtyy laiturin viereen. Kuski nousee auttamaan Varpu Heinosta, jotta hän saa kassinsa ulos.

Heinosen ilme kirkastuu, kun hän näkee asemalla odottavan kiskobussin.

”Junalla kun menee, se on matkustamista. Autolla ei ole samanlaista.”

Vilppulan taajamajunassa ei näy muita eläkeläisiä. Kaikki näyttävät olevan työssä käyviä ja opiskelijoita. Juna lähtee 6.40 ja on tunnin päästä Tampereella.

Laillistettu junaryöstö

Halpabussiyhtiö Onnibus on jo ilmoittanut olevansa kiinnostunut valtaamaan VR:ltä vapautuvaa pelitilaa raideliikenteessä. Yhtiön omistaja, skottimiljonääri Sir Brian Souter on kansainvälinen peluri, joka on pyörittänyt joukkoliikennettä monissa maissa.

Souter tutustui Pohjoismaiden markkinoihin jo kauan sitten. Vuonna 1996 hän osti Ruotsin valtion Swebus-bussiyhtiön myydäkseen sen pari vuotta myöhemmin eteenpäin.

Souter on iso toimija myös Iso-Britanniassa, missä junien henkilöliikenne yksityistettiin 20 vuotta sitten. Souterin Stagecoach-konserniin kuuluva South West Trains -junayhtiö liikennöi eteläisessä Englannissa, missä sillä on 1 600 junavuoroa päivässä.

Suuret matkustajamäärät eivät kuitenkaan takaa laatua.

Arvostetun Which-kuluttajajärjestön kyselyssä South West Trains arvioitiin yhdeksi saarivaltakunnan huonoimmista junayhtiöistä. Likaiset vessat, yleinen ahtaus ja lippujen huono hinta-laatusuhde olivat erityisen tylytyksen kohteena.

Tulos kertoo jotain Iso-Britannian junaliikenteestä. Matkustaja voi toki murjottaa, mutta junayhtiön omistaja on kuningas.

Yritykset tietävät, ettei matkustajilla ole mahdollisuutta äänestää jaloillaan. Kahdessakymmenessä vuodessa matkalipun reaalihinta on noussut 24 prosenttia. Matkustaminen on nyt kalliimpia kuin muualla EU:ssa. Vastaavasti palveluihin satsaaminen on heikkoa. Esimerkiksi WiFi-yhteydet ovat brittijunissa harvinaisia.

Kun vielä yli 90 prosenttia uusista rautatieinvestoinneista maksetaan julkisista varoista, yksityisellä junabisneksellä menee hyvin.

The Guardian -lehden teettämien laskelmien mukaan rautatieparonit nettoavat jokaista sijoittamaansa puntaa vastaan 2,47 puntaa. Se on yhtälö, jota on verrattu laillistettuun junaryöstöön.

Juupajoki

Juna pysähtyy pikaisesti Juupajoen seisakkeella. Kello on 6.59, ja lisää työmatkalaisia hyppää kyytiin.

Ajatus linjan lopettamisesta herättää matkustajien keskuudessa huolta. Paula Luuri näkee tulevaisuuden synkkänä.

”Leikkaus vie mahdollisuudet käydä töissä. Tämän jälkeen täältä ei enää pääse julkisilla Tampereelle.”

Alueella on väläytelty mahdollisuutta, että VR:n tilalle tulisi paikallinen bussifirma. Työmatka pitenisi puolituntia suuntaansa. Luurin mielestä se on liikaa. Hän kertoo harkitsevansa autoilua.

Saman vaunun peräseinän vieressä istuva Vilma Irjala miettii, mitä henkilöliikenteen lakkauttaminen merkitsisi alueen suuryrityksille, jotka käyttävät rataa tavarankuljetukseen.

”Onko tarkoitus ylläpitää rataa jatkossa pelkästään tavaraliikenteelle? Radalla on varmaan aika isot ylläpitokulut. Tulevatko ne sitten pelkästään näille firmoille maksettavaksi?”

Kumijalka

Junaliikenteen yksityistämistä on perusteltu EU-säännöksillä.

Brysselissä on luotu visio yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta. Raideliikenteestä halutaan tehdä houkuttelevampaa, joten kansalliset monopolit on syytä raivata pois kilpailun tieltä.

On kuitenkin mahdollista, että Suomessa käy juuri päinvastoin: raideliikenteen houkuttelevuus loppuu kokonaan.

Onnibus ei suinkaan ole ainoa yhtiö, joka on kiinnostunut VR:n markkinaosuudesta. Myös iisalmelainen Pohjolan Matka -bussiyhtiö hamuaa VR:n reiteille.

Kyseessä on yksi Suomen suurimmista matkailupalvelun tarjoajista, jolla on satoja linja-autoja. Nyt yhtiö hakee yhteistyötä alueellisten bussifirmojen kanssa. Toimitusjohtaja Johanna Lehtonen vahvistaa, että reittien lupahakemukset on jo jätetty viranomaiselle.

Lehtosen mukaan yhtiö voisi hoitaa jatkossa myös Tampere– Keuruu-välin.

Aika on otollinen kokeiluille.

Tähän asti laki on velvoittanut liikennöitsijää ajamaan reittiä vähintään kaksi vuotta. Alexander Stubbin (kok) hallitus poisti velvoitteen viime keväänä.

Nyt reitin ajamisen voi lopettaa heti, ellei matkustajia ole tarpeeksi.

Orivesi keskusta

Kello 7.10.

Juna alkaa täyttyä.

Varpu Heinonen mahtuu vielä hyvin istumaan laukkuineen. Hänen takanaan kuorsaa parikymppinen opiskelijan näköinen mies kuulokkeet korvillaan. Miehen kasvoilla on autuas ilme. Ikävä kyllä musiikki ei kuulu junan kolinan yli.

Markku Honkala istahtaa pirteänä käytäväpaikalleen. Hänen puolen tunnin työmatkansa Orivedeltä Tampereelle maksaa seitsemän euroa. Kuukaudessa siitä muodostuu 200 euron kulu.

Yhtä asiaa Honkalan on vaikea ymmärtää: Vaikka junat ovat välillä niin täynnä, ettei istumaan mahdu, linjan liikennöinti on VR:n mukaan kannattamatonta.

”Luin jostain, että jokaiselle tällaiselle junavuorolle maksetaan 500 euroa tukea. Pidän sitä suurena.”

Putinin veturit

Suomalaisessa joukkoliikenteessä taitaa lopulta olla vain yksi ongelma: raha.

Ehkä apu löytyy sieltä, mistä se on ennenkin löytynyt: Viime Vuosina Venäjä on jo ollut pelastamassa suomalaista telakka- ja ydinvoimateollisuutta. Ehkä Venäjä voisi pelastaa myös kriisiytyneen raideliikenteen?

Sellainen projekti olisi varmasti presidentti Vladimir Putinin mieleen.

Suomen rataverkosto rakennettiin alun perin tsaarin Venäjän aikana. Siinä syy, miksi meidän raideleveytemme on leveämpi kuin Länsi-Euroopassa. Junien maailmassa Suomi ei kuulu EU:hun vaan Venäjän valtakuntaan.

Venäjän valtion rautatieyhtiö RZD on yksi maailman suurimmista kuljetusalan toimijoista. Löytyisikö sen tuhansista vetureista sopivaa kalustoa myös Suomen raiteille?

Ainakin aika on otollinen bisneksille. Ensi vuonna Suomen ja Venäjän välinen matkustajaliikenne avataan kilpailulle.

Suomi-neidon takamuksen kohdalle aukeaa veturinmentävä aukko, jossa Putinin junat voisivat harjoittaa uudenlaista poikittaisliikennettä. RZD:n tarvitsisi vain perustaa eurooppalainen tytäryhtiö päästäkseen Suomen markkinoille.

RZD:n tiedottajan mukaan yhtiössä ei ole vielä keskusteltu Suomen markkinoille tulosta.

”Se selviää myöhemmin.”

Tampere

Taivas on jo valjennut.

Kiskobussi saapuu Tampereen asemalle minuutilleen aikataulussa, kello 7.40. Varpu Heinonen kerää kantamuksensa ja nousee ulos junasta.

Asiat ovat ehkä huonosti, mutta on sitä ennenkin selvitty.

”Nuoruudessani kävin pyörällä ja suksilla töissä Haapamäellä Otavan kirjapainossa.”

Niistä ajoista on joka tapauksessa edistytty.

”Ehkä jotain positiivista vielä tapahtuu.”

Mustanharmaan takin selkämys katoaa ihmisvilinään.

X