Seura selvitti: Näin sähkökäyttöiset autot jakaantuvat tulojen mukaan suurimmissa kaupungeissa
Sähköautoille myönnetyt tuet ja verohelpotukset hyödyttävät eniten hyvätuloisia kaupunkilaisia, käy ilmi Seuran tekemästä selvityksestä.
Täyssähköautojen ja ladattavien hybridien osuus autokannasta on vain noin neljä prosenttia.
Suomi tukee sähköautoilua voimakkaasti. Uuden täyssähköauton ostaja on voinut saada valtiolta 2 000 euroa hankintatukea, ja tämän vuoden alussa täyssähköautot vapautettiin kokonaan autoverosta. Sähköautot saavat helpotuksia myös työsuhdeautojen verotuksessa.
Samaan aikaan bensa- tai dieselautolla ajaminen on kallistunut huomattavasti eikä polttoaineveroja ole toistaiseksi kevennetty.
Täyssähköautojen ja ladattavien hybridien osuus Suomen autokannasta on nelisen prosenttia. Ne ovat siis vielä varsin pienen kansanryhmän ajoneuvoja.
Ketkä sähköautoilla ajavat? Selvitimme, miten paljon täyssähköautoja ja ladattavia bensa- ja dieselhybridejä on liikennekäytössä Suomen eri postinumeroalueilla, ja vertasimme tietoja alueiden tulotasoon.
Selvitys osoittaa, että sähköautojen omistajia on eniten suurten kaupunkien vauraimmilla asuinalueilla.
Westend sähköautoilun kärjessä
Sähköautoista 54 prosenttia eli yli puolet on rekisteröity kymmeneen suurimpaan kaupunkiin, kertovat liikenne- ja viestintävirasto Traficomin tilastot. Pelkästään Helsingin ja Espoon osuus on yli neljännes.
Seura tutki tarkemmin näiden suurimpien kaupunkien tietoja. Kaikissa kymmenessä sähköautoja on eniten siellä, missä tienataan parhaiten. Luvuissa eivät ole mukana yritysten nimissä olevat autot.
Suurimmillaan erot ovat pääkaupunkiseudulla. Suomen vihrein autokanta on Espoon Westendissä, jossa lähes joka neljäs yksityishenkilön omistama henkilöauto on sähköauto.
Westendiläiset kuuluvat Suomen tulokärkeen: vuonna 2020 alueen ansiotulojen mediaani oli noin 47 000 euroa. Suomalaisten mediaanitulo oli 25 400 euroa.
Helsingissä sähköautot ovat yleisimpiä Kuusisaari–Lehtisaari-alueella (21 prosenttia), Vantaalla puolestaan Ylästössä (10). Nekin kuuluvat kaupunkiensa suurituloisimpiin.
Erot pienituloisten alueisiin ovat selvät: esimerkiksi Helsingin Kontulassa sähköautoja on kolmisen prosenttia autokannasta, Vantaan Myyrmäessä noin kaksi, Espoon Otaniemessä viisi. Näillä alueilla tulotaso jää reilusti alle suomalaisten mediaanitulon.
Muissa suurissa kaupungeissa erot ovat kapeampia, mutta niissäkin tulotaso ja autokannan sähköistyminen kulkevat käsi kädessä.
Tampereen Tahmela, Turun Moikoinen, Oulun Hiukkavaara ja Lahden Kolava ovat esimerkkejä kaupunkiensa suurituloisimpiin kuuluvista asuinalueista, joilla sähköauton hankkiminen on moninkertaisesti yleisempää kuin matalatuloisimmilla alueilla.
Valtaosa suomalaisista ostaa autonsa käytettynä, mikä tarkoittaa polttoainemoottoriautoja. © Lehtikuva / Ritva Siltala
Hinta on kynnyskysymys
Lukuja selittää ennen kaikkea sähköautojen hintalappu, arvioi yksityisautoilijoita edustavan Autoliiton viestintäpäällikkö Jukka Tolvanen.
”Suosituimmissa malleissa sähköautot ovat huomattavasti kalliimpia kuin polttomoottoriautot, joten varakkaammilla niitä on luonnollisesti enemmän. Lisäksi sähköautoissa käytettyjen autojen markkina on vielä pieni.”
Suomen myydyin täyssähköauto oli viime vuonna Volkswagen ID.4. Se maksaa uutena alkaen noin 50 000 euroa. Uuden bensakäyttöisen Volkswagen Golfin hinta on jopa puolet pienempi.
Valtaosa suomalaisista ostaa kuitenkin autonsa käytettynä, mikä käytännössä tarkoittaa tällä hetkellä polttomoottoriauton ostamista.
Sähköautot ovat Tolvasen mukaan yleisimpiä siellä, missä ajetaan muutenkin uudemmilla autoilla. Suomessa autokanta on Euroopan vanhimpia. Nuorin se on Uudellamaalla, runsaat kymmenen vuotta, Kainuussa ja Pohjois-Karjalassa lähemmäs 15 vuotta.
”Alue-erot ovat suuria. Kaupungissa pienituloinen voi pärjätä ilman autoa, mutta harvaan asutulla alueella välttämättä ei. Sekin todennäköisesti laskee sähköautojen osuutta maakunnissa”, Jukka Tolvanen sanoo.
Eriarvoisuus vaikea kysymys
Sähköautojen tuista ja halvoista ajokilometreistä nauttivat siis eniten hyvätuloiset, joilla on varaa isoon hankintaan. Pienituloisten on tyytyminen käyttökustannuksiltaan kalliiseen ja saastuttavaan bensa- tai dieselautoon.
Onko tämä oikeudenmukaista?
”Toki tämä hyödyttää tässä kohtaa enemmän hyvätuloisia ja on sikäli eriarvoistavaa. Aina ei kuitenkaan voida toimia täysin yhdenvertaisesti, ja asia ei ole yksioikoinen”, pohtii kulutustutkija ja sosiologian professori Terhi-Anna Wilska Jyväskylän yliopistosta.
Hän ennakoi, että erot tasoittuvat sitä mukaa kun sähköautot vähitellen yleistyvät. Sähköautojen veroedut ja hankintatuki ovat periaatteessa kaikkien saatavilla.
Wilskan mielestä asiaa ei pidä kuitenkaan tarkastella vain taloudellisen oikeudenmukaisuuden kautta.
”Ilmastonäkökulmasta ja Venäjä-riippuvuuden näkökulmasta olisi aika kestämätöntä, että fossiilisten polttoaineiden käyttöä nyt tuettaisiin.”
Wilska huomauttaa, että myös polttoaineveron alentaminen hyödyttäisi enemmän hyvätuloisia, koska heillä on ylipäänsä enemmän autoja kuin pienituloisilla. Toisaalta hyötyjiä olisivat myös haja-asutusalueiden pienituloiset, joille auto on välttämättömyys.
”Näkisin tämän enemmän alueellisena epätasa-arvona. Etenkään pääkaupunkiseudulla asuvat pienituloiset eivät käytä paljon autoa. Haja-asutusalueilla ja syrjäseudulla tilanne on toinen.”
Syyllistäminen on huono tapa
Sähköautot ovat yksi esimerkki eriarvoisuudesta, joka liittyy vihreään siirtymään eli fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen uusiutuvalla energialla.
Kun bensan, sähkön tai ruoan hinta nousee, se kirpaisee suhteellisesti eniten pienituloisia. Myös taloudelliset kriisit, kuten Ukrainan sodan synnyttämä energiakriisi, lisäävät eriarvoisuutta.
”Esimerkiksi ruoan ja energian kallistuminen ovat voimakkaasti eriarvoistavia asioita”, Terhi-Anna Wilska sanoo.
Wilska varoittaa tavallisten kuluttajien liiallisesta ilmastosyyllistämisestä. Eriarvoisuuden kokemukset voivat hänen mukaansa johtaa syvenevään epäluottamukseen ja poliittiseen vastakkainasetteluun yhteiskunnassa.
”Totta kai kuluttajat on saatava ajattelemaan valintojaan. Mutta ilmastonmuutoksen torjuminen ei ole yksin kuluttajasta kiinni. Millaisella autolla ajat, riippuu paljon siitä, paljonko tienaat ja missä asut.”
Autoliiton Jukka Tolvanen uskoo, että ennen pitkää sähköautoista tulee ”koko kansan” perusautoja, kun ne halpenevat. Kuitenkin bensa- ja dieselautoilla ajavat ovat vielä kauan autoilijoiden suuri enemmistö.
”Ei voida tuudittautua siihen, että jos bensa on liian kallista, kansalaiset ostakoot sähköautoja. Ei se ole realismia vielä pitkään aikaan.”
EU:ssa käsitellään parhaillaan ehdotusta, jonka mukaan diesel- ja bensiinikäyttöisten autojen myynti lopetettaisiin vuoteen 2035 mennessä. © Marika Koskensalo / Lehtikuva
Sähköautojen hinnat laskevat hitaasti
Akkumineraalien hinnannousu ja inflaatio nostavat sähköautojen hintoja maltillisesti lähivuosina, arvioi Autoalan keskusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa. Sähköautojen autovero poistettiin pysyvästi, mutta niiden ajoneuvoveroa korotetaan lokakuussa 2023.
”Akkujen tuotantokapasiteetti on rajallinen, mikä osaltaan vaikuttaa siihen, kuinka nopeasti autokanta voi sähköistyä.”
Pekka Rissa ei lähde arvioimaan, koska keskivertokansalaisella on Suomessa varaa sähköautoon. Uudet sähköautot eivät halpene kovin nopeasti, mutta toisaalta käytettyjä tulee markkinoille koko ajan lisää.
”Muutaman vuoden kuluttua yhä useammalla kotitaloudella on mahdollisuus hankkia ladattava auto.”
Kansallisena tavoitteena on nopeuttaa liikenteen sähköistymistä niin, että Suomessa olisi vuonna 2030 yhteensä noin 350 000 ladattavaa hybridiä ja 400 000 täyssähköautoa. Tavoite asetettiin syksyllä 2021, ja liikenne- ja viestintäministeriön mukaan sitä ei ole muutettu.
Suomessa oli liikennekäytössä viime vuoden lopussa kaikkiaan noin 2,8 miljoonaa henkilöautoa, joten tavoite tarkoittaisi sähköautojen osuuden nostamista nykyisestä noin neljästä prosentista noin 25:een.
EU:ssa käsitellään parhaillaan ehdotusta, jonka mukaan diesel- ja bensiinikäyttöisten autojen myynti lopetettaisiin vuoteen 2035 mennessä.
Entä kuinka kauan sähköauton akkujen voi odottaa kestävän Suomen oloissa? Pekka Rissan mukaan autot suunnitellaan yleensä noin 200 000–250 000 kilometrin elinkaarelle.
”On todennäköistä, että akku ei kestä koko auton elinkaaren ajan varsinkaan, jos autolla ajetaan paljon. Suomessa autojen elinkaari on huomattavasti keskivertoa pidempi, joten myös akulta edellytetään pitkää käyttöikää.”