Lentäjä on lentoturvallisuuden heikoin lenkki – miksi emme jo siirry automatisoituihin lentoihin?

Jaa kaverilleTilaa Seura
© colourbox
Seuran arkistosta: Lentäjän mielenterveys voi järkkyä tai hän voi tehdä inhimillisen virheen. Lentäminen ilman pilottia on ollut mahdollista jo viisikymmentä vuotta.

Lentäjiä ei enää tarvittaisi ohjaamaan konetta. Lentäminen ilman pilottia olisi teknisesti täysin mahdollista.

Se on ollut sitä jo 1960-luvulta saakka.

Miksi lentäjistä ei ole jo luovuttu?

Psykologiset syyt

1960-luku oli avaruuslentojen vuosikymmen. Enimmäkseen miehittämättömien avaruuslentojen.

Myös lentokoneteollisuudessa alettiin haaveilla matkustajakoneista, joissa ei tarvittaisi miehistöä.

Suomeen hankituissa ranskalaisissa lentokoneissa oli jo tekniikkaa, joka oli kehitetty automaattiseen laskeutumiseen. Periaatteessa nämä Finnairin Super Caravellet pystyivät laskeutumaan ilman lentäjiä, ja niillä tehtiinkin kokeilumielessä täysin automaattisia laskuja Helsinki-Vantaalle jo 1960-luvulla.

Tuolloinen ilmailuhallinto ei kuitenkaan sallinut ottaa kyseistä automatiikkaa käyttöön kaupallisessa liikenteessä.

Lentoyhtiötkään eivät innostuneet ilman lentäjiä liikennöivistä koneista. Syyt olivat psykologisia: matkustajien pelättiin kavahtavan ajatusta itsekseen lentävästä koneesta.

Caravellen seuraajassa, DC-9 -sarjassa, automaattisen laskeutumisen mahdollistavaa tekniikkaa ei ollut. Vasta MD-80 -sarjan koneet liki kaksikymmentä vuotta myöhemmin varustettiin kyseisellä järjestelmällä.

Finnairin nykyisissä Airbus ja Embraer -koneissa on jo ns. CAT III -luokan (Category III) varustus. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että näillä koneilla pystytään lentämään täysin automaattisesti. Laskeutuminenkin sujuu vaikka hernerokkasumussa.

Valtaosa autopilotilla

Autopilotti eli automaattinen ohjauslaite on yli sata vuotta vanha keksintö, joka on nykyään kaikkien matkustajakoneiden ohjaamoissa. Siitä on tullut lentäjän paras kaveri, jonka ominaisuudet ovat viime vuosikymmeninä kehittyneet huimasti.

Matkustajista moni ei välttämättä tiedä, että nykyään suurin osa reittikoneen lentoajasta kuluu täysin autopilotin käsissä. Nousuissa, lähestymisissä ja laskussa on jo pakko turvautua automaattiohjaukseen.

Samoin varsinaisilla reiteillä lennetään enimmäkseen autopilotin ohjaamana. Matkustajakoneiden yleisemmin käyttämässä ilmatilassa, noin yhdeksän kilometrin korkeudessa alkavassa RVSM-tilassa, ei edes saa lentää ilman autopilottia. Käsin ohjaaminen on siellä ehdottomasti kiellettyä.

Heikoin lenkki: lentäjä

Matkustajista ajatus lentämisestä ilman kapteenia voi tuntua pelottavalta. Todellisuudessa lentäjä on lentoturvallisuuden kannalta ohjaamon heikoin lenkki.

Tuhoisien lento-onnettomuuksien taustalta löytyy useammin inhimillisiä kuin teknisiä tekijöitä. Ihminen ei ole kone, hän tekee välillä virheitä. Autopilotti taas on täysin immuuni inhimillisille kömmähdyksille, jotka johtuvat lentäjän arviointivirheistä tai huomiokyvyn hetkellisestä herpaantumisesta.

Tiedetään myös tapauksia, joissa lentäjän mielenterveys on järkkynyt, ja onnettomuuden syyksi on todettu lentäjän niin sanottu laajennettu itsemurha.

Autopilotin ohjauksessa kulkeva lentokone olisi myös siinä mielessä turvallisempi, että miehittämätöntä lentokonetta olisi vaikea kaapata. Koneen kulkuun olisi vaikea vaikuttaa muullakaan tavalla ulkopuolelta.

Lentotaito rapistuu

Se, että kaikissa matkustajakoneissa on autopilot-järjestelmä ja että sen käyttäminen on niin suuressa määrin pakollista, on aiheuttanut ongelman: lentäjien peruslentotaito rapistuu.

Lentäjien kielellä ilmaistuna kyse on perstuntuman menettämistä. Tämä on juuri se kyky, jonka turvin Finnairin edeltäjän Aeron liikennelentäjät, kokeneet sotapilotit, niittivät mainetta 1950-luvulla laskeutuessaan Euroopan sumuisille kentille ilman automatiikkaa.

Mikäli lennolla tapahtuu jotakin poikkeavaa, lentäjän pitäisi pystyä reagoimaan selkäytimellään. Eivätkä lentäjät enää välttämättä pysty tähän.

Tästä ikävänä esimerkkinä on Air Francen vuonna 2009 tapahtunut onnettomuus, jossa uusi Airbus -kone syöksyi Atlanttiin. Kun kone ajautui sakkaustilaan, lentäjillä ei ollut riittäviä käsiohjaustaitoja poikkeuksellisen lentotilan oikaisemiseen.

Oma ongelmansa on se, miten lentäjät pysyvät ohjaamossa valppaina yllättävien tilanteiden varalta, kun autopilotti hoitaa rutiinilentämisen.

On mietitty jopa sitä, pitäisikö lentäjille tarjota vireyden ylläpitämiseksi jonkinlaista viihdykettä, vaikkapa pelejä.

Sotilaskäytössä arkea

Koska sotilasilmailussa ei tarvitse murehtia sitä, äänestävätkö maksavat matkustajat pelon takia jaloillaan, automatisoidut lennot ovat siellä arkea.

Miehittämättömät UAV -lentokoneet tai lennokit tekevät työtä tarkasti kuin neurokirurgin veitsi. Koneet keräävät ja välittävät sotilasjohtamiseen tarvittavaa reaaliaikaista tiedusteluaineistoa. Ne myös pystyvät esimerkiksi eliminoimaan yksittäisen auton liikenteen vilinästä rekisterinumeron perusteella.

Hävittäjäkoneen kokoiset UAV-koneet eivät ole kertakäyttövälineitä. Tehtävän suoritettuaan ne palaavat takaisin kotikentälle odottamaan uutta lentotehtävää.

Yleensä miehittämättömät sotilaskoneet lentävät matalalla, niin sanotun valvotun ilmatilan ulkopuolella. Mutta suihkumoottorikäyttöisinä ne pystyvät toimimaan myös jopa 20 kilometrin korkeudessa. Niiden toiminta-aika on pitkä, enimmillään 40 tuntia yhteen menoon.

Kentät ilman varusteita

Nykyiset matkustajakoneet pystyvät paitsi lentämään, myös nousemaan ja laskeutumaan täysin automaattisesti. Matkustajille on kuitenkin tuttua lennon tai laskeutumisen viivästyminen sakean sumun takia. Miksi, vaikka autopilotin katse tunkeutuu sakeimmankin sumun läpi?

Tämä johtuu siitä, että koneen automatiikka edellyttää vastaavaa varustelutasoa myös kentän maalaitteilta. Eikä Suomessa ole ainoatakaan täyden automaation mahdollistavaa CAT III -luokan kenttää. Ei, vaikka kenttien varustaminen on ollut mahdollista 1960-luvulta lähtien.

Lähimmät CAT III -luokan kentät ovat Tukholmassa, Göteborgissa, Oslossa ja Kööpenhaminassa. Myös Euroopan suurkaupungeissa, esimerkiksi Frankfurtissa ja Lontoossa, on tällaisia kenttiä.

Euroopan lyhin lentoyhteys Kaukoitään kulkee Helsingin kautta. On erikoista, ettei Suomen lentokenttiä ylläpitävässä Finaviassa ole nähty aiheelliseksi varustaa edes yhtä kiitotietä CAT III-luokituksen mukaiseksi.

Lentäjästä valvoja

Vaikka matkustajakoneet toimivat jo täysin automaattisesti, autopilotti ei ole tehnyt lentäjiä työttömiksi – toistaiseksi.

Sekä autopilottia että ihmistä tarvitaan vielä rinnatusten. Toisaalta siksi, että lennoistaan maksavien matkustajien täytyy sopeutua ajatukseen lentämisestä ilman miehistöä.

Ja toisaalta siksi, automaattisia toimintoja saadaan lisättyä entisestään. Esimerkiksi Euroopasta kannattaisi muodostaa yhdestä pisteestä johdettu ilmatila, jotta lentäminen voisi automatisoitua nykyistä pitemmälle. Nyt jokainen itsenäinen valtio haluaa valvoa ja johtaa omassa ilmatilassaan tapahtuvaa liikennöintiä.

Joka tapauksessa lentäjien työ on jo nyt muuttunut varsinaisesta lentämisestä pitkälti järjestelemävalvojan rooliksi. Asiantuntijoiden mielestä täysin automaattisten lentojen aika lähestyy vääjäämättä.

Englannissa lennettiin jo viime vuonna pientä matkustajakonetta siten, että lentäjä ei vajaan tuhannen kilometrin mittaisella lennolla koskettanut kertaakaan ohjaimia. Autopilotti teki kaiken työn.

 

Juttu on julkaistu alun perin Seurassa 21/2014.

Juttua varten on haastateltu mm. lentokapteeni Pauli Perttulaa Blue1/SAS Groupista, MD-11-kapteeni evp. Seppo Jäppistä Finnairilta ja MD-11 -kapteeni evp. Kari Väisästä Finnairilta.

X