Raadollinen bussikartelli paljastui – Näin pienen perheyrityksen uskalias valitus johti tuomioon
Joulukuussa 2017 bussijäteille tuomittiin sakkoja kilpailun rajoittamisesta. Se oli viimeisin erä pitkässä oikeustaistelussa, jonka käynnisti porilaisyrittäjien selvityspyyntö.
Petteri Keskinen, 65, ja Markus Keskinen, 41, ovat kartelleet julkisuutta vuosien ajan. Nyt he päättivät kertoa tarinansa Seuralle.
Vuosi 2011 oli juuri alkanut, kun porilainen pienyrittäjä Petteri Keskinen huolestui pahasti.
Vähän aikaisemmin hänen perheyhtiönsä Keskimatkat oli saanut viranomaisilta luvan käynnistää reittiliikenteen Turusta Äkäslompoloon, Yllästunturin juurelle. Isot linja-autoyhtiöt olivat vastustaneet lupaa.
Keskimatkat ajaisi viikossa kaksi edestakaista vuoroa. Uuden linjan ensimmäinen lähtö oli jo ovella, tammikuun puolivälissä.
Lapin-vuorojen laituripaikoista eri bussiasemilla tuli pian vahvistus, mutta vielä piti sopia monesta muusta: lipunmyynnistä, pääsystä nettiaikatauluihin, rahdinkuljetuksesta.
Neuvottelukumppanina hänellä oli Matkahuolto, bussimatkustamisen palveluista vastaava yhtiö. Sen omistaa Linja-autoliitto alueosastoineen. Kummassakin organisaatiossa isännän ääntä käyttävät alan isot firmat.
Petteri Keskinen ja hänen poikansa Markus selvittivät, kenen kanssa asioista piti sopia. Heille annettiin Matkahuollon Turun konttorissa työskentelevän henkilön nimi.
”Mutta häntä ei saanut puhelimella kiinni, useasta yrityksestä huolimatta”, Markus Keskinen kertoo.
Silloin Keskiset aavistivat, että nyt saattaa olla tosi kyseessä.
Pahin kävi toteen
Keskiset eivät jääneet toimettomiksi. Loppiaisen jälkeen he nousivat autoon, ajoivat Turkuun ja marssivat Matkahuollon aulaan.
”Meille kerrottiin, että yhteyshenkilömme on lounaalla. Sanoin, että odotamme häntä vaikka seuraavaan aamuun asti”, Petteri Keskinen kertoo.
”Tovin päästä hän asteli portaita alas luoksemme.”
Tapaaminen ei sujunut toivotusti.
Kun Keskimatkat alkoi ajaa kaukoliikenteen vuoroja, yhtiöllä ei ollut asiaa asemien opastetauluihin. © MIIKKA KIMINKI 2018
”Mies kertoi hänelle soitetun, että meidän kanssa ei tehdä sopimusta.”
Näin myös kävi. Matkahuolto ei myynyt lippuja Keskimatkan uusille vuoroille ja jätti kertomatta niistä niin netin aikataulupalvelussa kuin asemiensa informaatiotauluillakin.
Tilanne oli irvokas, myös matkustajille. Verovaroin rakennetuilla bussiasemilla ei kerrottu kaikista lähdöistä.
Keskimatkojen kannalta pahinta oli se, ettei yhtiö saanut Matkahuollon kautta tavarakuljetuksia.
”Rahti olisi tehnyt linjasta voitollisen. Silloin olisi kannattanut ajaa vaikka vain neljä ihmistä perille asti”, Petteri Keskinen sanoo.
Reittiliikennelupa velvoitti Keskimatkoja hoitamaan vuoronsa vähintään kahden vuoden ajan. Pahimmillaan isä ja poika ajoivat yhtiönsä linja-autoa Turusta Ylläkselle ilman yhtäkään matkustajaa tai pakettia.
Keskiset päättivät hakea oikeutta.
Toisin kuin moni luulee, tutkintaa linja-autokartellista ei sysännyt käyntiin kaikkien tuntema Onnibus vaan pieni perheyhtiö Porista.
Isot vallankahvassa
Linja-autoliikenne oli Suomessa vuosikymmeniä tiukasti säänneltyä. Vain harvat ja valitut yhtiöt saivat lupia kaukoliikenteeseen. Pitkääkin reittiväliä saattoi ajaa vain yksi firma.
Ennen lupien myöntämistä virkamiehet kuulivat tarkalla korvalla Linja-autoliiton alueosastoja. Niissä valta on isoilla firmoilla: kun hallituspaikoista päätetään, jäsenyritysten äänimäärä on sidottu autojen määrään.
Liikenneluvista muodostui lähes pysyviä nautintaoikeuksia.
”Kaukoliikenne oli jaettu muutamalle isolle talolle, se on kylmä totuus”, Petteri Keskinen sanoo.
Keskimatkat aloitti 1983 valmismatkoilla, Petteri Keskinen kuljetti asiakkaitaan kylpylöihin ja laivoille. Myöhemmin yhtiö ryhtyi ajamaan tilausajoja ja koululinjoja sekä paikallisliikenteen vuoroja.
Markus aloitti työt perheyrityksessä 1998. Silloin kaukoliikenteen lupien hakeminen ei käynyt mielessäkään.
”Se oli ihan yleinen tieto, että sinne ei kannata mennä nokkimaan”, Markus Keskinen sanoo.
EU muutti asetelman
Vakiintunut asetelma alkoi järkkyä 2007. EU päätti vapauttaa linja-autoliikenteen palvelusopimusasetuksellaan, ja Suomessa alettiin valmistella siihen pohjautuvaa uutta joukkoliikennelakia.
Isot bussiyhtiöt huolestuivat. Kabineteissa pohdittiin, kuinka toimia ”kermankuorintaa” ja ”markkinahäiriöitä” vastaan. Esimerkiksi Pohjolan Matkan toimitusjohtaja Johanna Lehtonen totesi Matkahuollon strategiaseminaarissa 2008 bussiyrityksiltä perittävistä palkkioista:
”Palvelupalkkiouudistus pitää tehdä nopeasti, että uudet yritykset eivät pääse samoilla palkkioilla mukaan järjestelmiin.”
Kiusallinen seminaarimuistio on yksi lukuisista asiakirjoista, jotka Kilpailuvirasto (nykyään Kilpailu- ja kuluttajavirasto, KKV) sai myöhemmin käsiinsä tarkastusiskuissaan.
Lakiin siirtymäkausi
Isot bussiyhtiöt myös lobbasivat ahkerasti päättäjiä lainvalmistelun aikana. Liikenneministeri Anu Vehviläinen (kesk) halusi pehmentää alan murrosta, ja 2009 säädetystä uudesta joukkoliikennelaista tulikin varsin lempeä vakiintuneille toimijoille.
Lain henki oli se, että reittiliikennelupa pitää lähtökohtaisesti myöntää, jos bussiyhtiö täyttää tietyt laatuvaatimukset, ja että samalle reitille voidaan myöntää useampi kuin yksi lupa.
Lakiin säädettiin kuitenkin kymmenen vuoden siirtymäkausi, jonka aikana bussiyhtiöt saivat pitää olemassa olevat lupansa voimassa niiden päättymispäivään asti. Ensimmäiset luvat päättyivät 2011, viimeiset päättyvät vasta 2019.
Toisaalta laki mahdollisti markkinaehtoiset bussivuorot, joilla ei voi matkustaa verovaroin tuetuilla alennuslipuilla. Reittiliikenneluvan myöntämisen edellytys tällaiselle uudelle linjalle oli kuitenkin se, että se ei saa aiheuttaa ”jatkuvaa ja vakavaa haittaa” julkisesti tuetulle liikenteelle.
Käytännössä kaikki tuon ajan kaukoliikenne oli julkisesti tuettua, joten uusien tulokkaiden ja vakiintuneiden toimijoiden törmäys oli väistämätön. Tilannetta ei helpottanut laveasti kirjoitettu uusi laki.
Keskiset seurasivat tilannetta.
Perheyhtiö oli rakennuttanut 1998 lomahuoneistoja Äkäslompoloon ja ryhtynyt kuljettamaan hiihtäviä asiakkaitaan Lappiin tilausajoilla. Paria vuotta myöhemmin Keskisiä alkoi houkuttaa reittiliikenneluvan hankkiminen samalle välille.
Suunnitelma tuntui hyvältä: tuolloin ei kulkenut yhtäkään toista suoraa vuoroa Turusta Lappiin. Yhtiö saisi lisätuloja rahdista, ja bussin kyytiin nousisi myös sellaisia matkustajia, joilla oli tarve kulkea vain osa reitistä.
Sopimukset irtisanotaan
Ensimmäiset bussiyhtiöt olivat hakeneet Ely-keskuksilta uusia reittilupia jo alkuvuodesta 2010. Linja-autoliiton alueosastoilta pyydettiin niistä lausuntoja, jotka olivat odotetusti tyrmääviä.
Käyttöön otettiin myös järeämpiä keinoja.
Eräässä tapauksessa kaksi isoa firmaa hankaloitti pienen perheyrityksen pääsyä kaukoliikenteeseen hakemalla itselleen uusia vuoroja, jotka ajaisivat samanaikaisesti tulokkaan hakeman vuoron kanssa.
Kesällä 2010 Matkahuolto päätti irtisanoa kaikkien bussiyhtiöiden sopimukset päättymään vuoden lopussa ja ottaa sen jälkeen käyttöön uudet ehdot palveluilleen. Vastaisuudessa Matkahuolto päättäisi uusien vuorojen ottamisesta järjestelmäänsä ”arvioiden vuorojen tarpeellisuuden ja niiden tuoman lisäarvon”.
Keskimatkat jätti syksyllä viranomaisille hakemuksen reittilinjasta Ylläkselle.
”Lapin matkailuyrittäjät ja kunnat puolsivat hakemustamme. Olimme luottavaisia, että kaikki menisi hyvin”, Petteri Keskinen sanoo.
Isot hermostuvat
Samoihin aikoihin toiselle pienelle bussifirmalle, Kivistölle, myönnettiin ensimmäinen uuden lain mukainen reittiliikennelupa Helsingistä Forssan kautta Loimaalle kulkevalle vuorolle.
Alan jätit eivät tahtoneet sulattaa tapahtunutta. He olivat mielestään sopineet viranomaisten kanssa, että siirtymäajan liikenne suojataan kunnolla.
”Nyt pitäisi reagoida jyrkästi ja nopeasti, että Elyjen päättäjät, jotka eivät käytännön liikennöinnistä ymmärrä mitään, ainakin huomaisivat, että sohaisivat ampiaispesään”, Ventoniemen toimitusjohtaja Juhani Puro totesi sähköpostissaan alan vaikuttajille.
Ventoniemi ei ole saanut tuomiota bussikartellista.
Samassa viestiketjussa Väinö Paunun toimitusjohtaja Martti Paunu kannatti sitä, että Kivistölle ei tulisi tarjota kaikkia Matkahuollon palveluja. Tiukka linja hillitsisi uusia lupahakemuksia.
”Tämä voi olla meidän viimeinen mahdollisuus, sillä edelleen olen sitä mieltä, että jos nyt lepsuillaan täysin, niin kohta ei ole kirimahdollisuutta”, Paunu kirjoitti.
Kipakan keskustelun jälkeen Kivistön palveluihin ei kuitenkaan kajottu. Olihan yhtiöllä Matkahuollon kanssa voimassa oleva sopimus. Se kuitenkin raukeaisi, kuten kaikkien muidenkin yhtiöiden sopimukset, vuoden 2010 lopussa.
Siitä alkaen Matkahuollon uuden palvelusopimuksen piiriin tarvitsisi ottaa vain ”tarpeellisia” ja ”lisäarvoa tuottavia” vuoroja.
Useimmille tulee mieleen Onnibus, kun puhutaan markkinaehtoisesta liikenteestä. Ensimmäisinä asialla olivat kuitenkin muut yhtiöt. © MIIKKA KIMINKI 2018
Liitto nousee vastaan
Viranomaiset kysyivät Keskimatkojen hakemasta Lapin-vuorosta lausuntoa Linja-autoliiton kolmelta eri alueosastolta. Loka-marraskuussa 2010 annetut vastaukset olivat kaikki kielteisiä. Niissä vedottiin vakavaan ja pysyvään haittaan muulle liikenteelle.
Keskisiä harmitti erityisesti heidän oman alueosastonsa, Lounais-Suomen hallituksen kokous.
”Paikalla oli vain vähän väkeä, kokouskutsu ei kuulemma saavuttanut kaikkia. Poissa oli niitä liikennöitsijöitä, jotka olisivat saattaneet tukea meitä, osa ehkä siksi, etteivät halunneet asettua isoja vastaan”, Petteri Keskinen sanoo.
Oulun hallituksessa eniten äänessä oli Pohjolan Matkan toimitusjohtaja Johanna Lehtonen.
”Tämä on pelkästään kermankuorintaa. Haetaan vuoroa täysin toisen vuorojen päälle”, hän sanoi pöytäkirjan mukaan.
Keskimatkojen Lapista palaavat bussit uhkasivat osua lähelle Pohjolan Matkan ja kahden muun yhtiön vuoroja Iin ja Kokkolan välillä.
”On mahdotonta suunnitella pitkää vuoroa niin, ettei se osu lainkaan muiden päälle. Sitä paitsi, kuinka vuoromme olisivat voineet aiheuttaa vakavaa ja pysyvää haittaa, kun niitä oli vain kaksi viikossa”, Petteri Keskinen kysyy.
Lapin Ely-keskus ajatteli saman suuntaisesti ja myönsi Keskimatkoille reittiluvan kymmeneksi vuodeksi.
Ratkaisevat viestit
Lehtonen ei jäänyt toimettomaksi, vaan lähetti asiasta viestejä Matkahuollon johtajille. Yksi ratkaisevista askelista oli 29. joulukuuta 2010 käyty viestinvaihto Keskimatkojen vuorosta: ”Ryhtynette samoihin toimiin kuin Haminankin välillä, ettei tule Minfoon, liput eivät kelpaa sekä rahdinkuljetus oikeutta ei ole”, Lehtonen kirjoitti Matkahuollon toimitusjohtajalle Pekka Hongistolle.
”Näin on kenttäämme hetki sitten ohjeistettu”, Hongisto vastasi.
Aiemmin samana päivänä Matkahuollon hallituksen puheenjohtaja, Koiviston Auton konsernijohtaja Antti Norrlin oli viestittänyt Hongistolle, että asiassa ”pitää mielestäni toimia, kuten Johanna esittää”.
Kuusi vuotta myöhemmin markkinaoikeus katsoi kartellin syntyneen juuri tuona päivänä.
Kielto ilman perusteluja
Keskimatkat ryhtyi ajamaan Lapin reittiä tammikuussa 2011. Käytännössä ainoa Matkahuollon yhtiölle tarjoama palvelu oli lupa käyttää liikenneasemien laitureita.
”Turussa laiturimme opastekyltissä luki Tampere–Jyväskylä. Siitä asiakas tiesi hyvin, että auto lähtee Lappiin”, Petteri Keskinen naurahtaa.
Helmikuun alussa Matkahuolto ilmoitti Keskimatkoille, ettei yhtiö pääse aikatauluihin eikä asemien lähtöopastuksiin. ”Lisäksi emme myöskään voi antaa vuorollenne paketteja kuljetettavaksi”, viesti päättyi. Päätöksiä ei perusteltu lainkaan.
Muissa yhteyksissä Matkahuolto on selittänyt toimintaansa sillä, että markkinaehtoisista vuoroista kertominen olisi johtanut ongelmiin, koska asiakkaiden verovaroin tuetut liput eivät kelvanneet niillä.
”Uudenlaiset vuorot olisi voinut merkitä aikatauluihin vaikka tähdellä”, Markus Keskinen toteaa.
Matkahuolto on vedonnut erityisesti siihen, että linja-autojen kortinlukijat eivät kyenneet erottelemaan tuettuja lipputuotteita tavallisista, mikä olisi johtanut verotukien väärinkäyttöön. KKV:n mukaan ongelma oli keinotekoinen: tuetut liput olisi voinut yksinkertaisesti sulkea pois uusien vuorojen lukulaitteista.
”Siinä kohtaa Matkahuollolla oli aika huonot tietokonemiehet”, Petteri Keskinen sanoo.
Lisäksi Matkahuolto on muistuttanut, että tilanne tuli vastaan yllättäen, ja että viranomaisten ohjeistus oli vähäistä. Rahtikuljetusten epäämistä uusilta vuoroilta Matkahuolto on perustellut sillä, että näitä vuoroja ei ollut heidän aikataulujärjestelmässään.
Juuri rahdin menettäminen sapetti eniten Keskisiä. He päättivät testata Matkahuoltoa.
”Lähetimme kokeeksi tiiliskivipaketin Porista Ylläkselle. Sen perillemeno kesti kolme vuorokautta. Me olisimme nopeuttaneet palvelua”, Petteri Keskinen sanoo.
Vuosien oikeustaistelu
Keskiset valittivat Matkahuollosta viranomaisille helmikuussa 2011.
”Tunsimme, että kärsimme vääryyttä. Päätimme heti, että mennään maaliin asti. Tosin luulimme, että se olisi vuoden tai parin juttu”, Petteri Keskinen sanoo.
Taistelusta muodostui odotettua pidempi.
Kohta kaksi muutakin bussiyhtiöltä valitti Matkahuollosta. Saman vuoden syksyllä Kilpailuvirasto teki tarkastusiskut Matkahuoltoon, Linja-autoliittoon ja useaan isoon bussiyhtiöön.
Matkahuolto muutti toimintaansa syyskuussa 2012 ja avasi matkapalvelunsa myös markkinaehtoisille bussivuoroille. Osalta niistä evättiin kuitenkin oikeudet Matkahuollon rahtikuljetuksiin vielä vuosiksi.
Markus Keskinen on lähdössä ajamaan Porista Helsinkiin. Nykyään Keskimatkat tekee yhteistyötä Matkahuollon kanssa. © MIIKKA KIMINKI 2018
KKV:n pitkä tutkinta päättyi tammikuussa 2016. Virasto esitti, että markkinaoikeuden tulisi tuomita seitsemän linja-autoyhtiötä, Matkahuolto ja Linja-autoliitto 38 miljoonan euron sakkoihin bussiliikenteen kilpailun lainvastaisesta rajoittamisesta.
Joulukuussa 2017 markkinaoikeus julkisti kartellituomionsa. Siinä määrätyt seuraamusmaksut olivat kuitenkin selvästi pienemmät kuin KKV oli esittänyt: 100 000 euroa tuomittua kohden.
Tuomitut pitivät tuomioita perusteettomina ja halusivat purkaa ne. KKV taas oli sitä mieltä, että sakot olivat liian vähäisiä. Kaikki osapuolet valittivat tuomiosta korkeimpaan hallinto-oikeuteen (KHO).
Keskiset eivät halua kertoa, paljonko tuottoja he ovat menettäneet Matkahuollon toimien takia. Ensimmäisestä Lapin-vuorostaan he luopuivat 2013. Vielä seuraavana vuonna he hakivat jäljelle jääneelle vuorolleen rahtioikeutta, tuloksetta.
Kevättalvella 2015 Keskiset kuoppasivat Lapin-linjansa kannattamattomana. Sen jälkeen he ovat ajaneet tilausajoja pohjoiseen sesonkiaikoina.
Kartellioikeudenkäynti päättyy KHO:n ratkaisuun. Sen pitäisi tapahtua viimeistään ensi vuonna.
Kovaa peliä Haminassa
Suomalaisen bussiliikenteen vapautumisen yksi kummallisimmista episodeista koettiin Kaakkois-Suomessa.
Pieni perheyritys Liikenne Vuorela haki toukokuussa 2010 lupaa ajaa markkinaehtoista reittiliikennettä Haminan ja Helsingin välillä.
Viranomaiset kysyivät Linja-autoliitolta lausuntoa asiasta. Siitä ei kulunut kuin pari päivää, kun kaksi isoa yhtiötä, Etelä-Suomen Linjaliikenne ja Pohjolan Liikenne, hakivat samanlaista lupaa samalle välille.
Kolmen yhtiön uudet vuorot uhkasivat tehdä toinen toisistaan tappiollisia.
Pattitilanteeseen haettiin ratkaisua Linja-autoliitossa, joka vastusti uusien lupien myöntämistä. Liiton johto ehdotti neuvottelussa, että kaikki hakijat vetäisivät hakemuksen pois. Isoille yhtiöille se olisi käynyt, mutta Liikenne Vuorelan Raimo Vuorela kieltäytyi.
Joulukuussa 2010 viranomaiset myönsivät luvan jokaiselle kolmelle yhtiölle.
Uusien lupien mukainen liikennöinti alkoi tammikuussa 2011. Muiden markkinaehtoisten vuorojen tavoin ne jätettiin Matkahuollon palvelujen ulkopuolelle – tavalla, jonka markkinaoikeus katsoi myöhemmin laittomaksi. Tuomio ei ole lainvoimainen, koska siitä on valitettu korkeimpaan hallinto-oikeuteen.
Liikenne Vuorela kohtasi muitakin hankaluuksia.
Kun yhtiön auto lähti Haminan linja-autoasemalta aamulla 7.50, samaan aikaan irtosi toisesta laiturista Etelä-Suomen linjaliikenteen auto. Kello 11.20 toistui sama Pohjolan Liikenteen kanssa.
”Pohjolan Liikenteellä etenkin oli siihen leikkiin varaa, sillä yhtiön omistaa VR”, Petteri Keskinen muistuttaa.
Liikenne Vuorela reagoi asiaan laittamalla auton tuulilasiin mainoksen: ”Onnelliset hinnat –50 prosenttia”.
”Rami oli vanhan kansan ihminen, joka ei antanut periksi. Kyllä hänellä siinä varmaan auton hinta paloi”, Keskinen arvioi.
Päällekkäistä liikennettä kesti vuosia. Samaan aikaan luvista taitettiin peistä eri valituselimissä.
Raimo Vuorela ei päässyt näkemään kartellioikeudenkäynnin lopputulosta. Hän menehtyi helmikuussa 2016.
”Isä sopi Keskisen kanssa, että he menevät Lappiin ottamaan konjakit, kun kaikki on ohi. Se ei toteutunut, mutta hän ehti tehdä tärkeän työn”, toimitusjohtaja Asta Vuorela sanoo.