Ladattava vai polttomoottoriauto – Milloin autojen hintaerot tasaantuvat? AKL:n Pekka Rissa: ”Näyttäisi, että 6–7 vuotta siihen menee”

Jaa artikkeliLähetä vinkki
© Markus Pentikäinen/om-arkisto
© Markus Pentikäinen/om-arkisto
Seura selvitti: Millaisilla autoilla suomalaiset ajavat? Onko sähköautojen ostointo hypetystä vai totta? Entä koska autojen hintaerot tasaantuvat?

Autoalan rekisteröintitilastoista näkyy nykyinen outo tilanne. Vauraimmat suomalaiset ostaisivat kyllä uusia autoja, mutta maahantuojat joutuvat myymään ei-oota. Syynä on pääosin tuotannon sakkaaminen. Euroopan autotehtaat toimivat puoliteholla, koska komponentteja eli autojen osia, etenkin tietotekniikan vaatimia mikrosiruja, ei valmistu niihin Kaukoidän tehtaissa tarpeeksi.

Kysyntää on siirtynyt käytettyihin autoihin, mutta hyviä, vähän ajettuja vaihdokkeja ei Suomen markkinoilla ole rajattomasti. Ja kun korona sulki rajoja, käytettyjä tuontiautoja ei ole pariin vuoteen saatu edes ­ulkomailta tänne tarpeeksi.

Lue myös: Käytetty sähköauto on nyt haluttu – Mitä pitää koeajossa ottaa huomioon? Paljonko vanhasta autosta kannattaa maksaa? Kokosimme vinkit autonostajalle!

”Ladattavat löivät läpi”

Suomen teillä liikkuu lähes kolme miljoonaa erilaista ajoneuvoa. Vauraiden kaupunkien katunäkymistä voisi luulla, että lähes kaikki nyt ostetut uudet autot ovat täyssähköisiä.

”Kyllä ladattavat eli sähkö- ja hybridiautot ovat tehneet läpimurron. Uudellamaalla ja kasvukeskuksissa ostetaan suhteellisesti enemmän ladattavia, Itä- ja Pohjois-Suomessa polttomoottoriautoja”, Autoalan kes­kusliiton toimitusjohtaja Pekka Rissa kertoo.

Esimerkiksi tammikuussa Suomessa rekisteröidyistä henkilöautoista 12,6 prosenttia oli täyssähköisiä, 21 prosenttia hybridejä. Viime joulukuussa, kun automyynnissä nähtiin verotusetujen aiheuttama piikki, ladattavien autojen osuus oli 44 prosenttia kaikista uusista autoista.

Pekka Rissa huomauttaa, että vielä vuosikymmenen alussa sähköautojen osuus rekisteröinneistä oli runsaat neljä prosenttia. Muutos on siis todellinen.

Suomalainen auto on keskimäärin noin 13-vuotias

Autotuojien toimitusjohtajan Tero Kallion mukaan maakuntien varallisuuserot näkyvät vastedeskin siinä, millaisia autoja tien päällä tulee vastaan.

”Kainuu, Lappi ja Pohjois-Karjala ovat vanhimman autokannan alueita, ja siellä myydään suhteessa vähiten uusia autoja. Autoja voi olla samassa taloudessa useampi, mutta ne ovat usein vaihtelevasti käytössä, ja vanhimmat ovat arvoltaan parin tonnin luokkaa”, Tero Kallio sanoo.

Keskimäärin liikenteessä oleva suomalainen auto on noin 13-vuotias, pääkaupunkiseudulla kymmenvuotias. Kansainvälisesti ajamme muita vanhemmilla autoilla.

Autoalan edustajien mielestä autokannan nuorentamisella liikenteen päästöt saataisiin helpoimmin laskuun. Kriitikoiden mielestä autojen määrä sen sijaan pitäisi saada alas. Yksikään uusi auto ole ratkaisu, vaan osa ongelmaa, ympäristöväki sanoo.

”Olisi toki ilmaston kannalta hienoa, jos joka paikkaan pääsisi kävellen, pyörällä tai julkisilla, mutta tämä ei toimi edes teoriassa kuin pienessä osassa maata. Ja matka-aika, sää, tavaramäärä, oma terveydentila ja muut vastaavat seikat ovat asioita, jotka eivät lakkaa vaikuttamasta ihmisten valintoihin siksi, että niitä ei saisi olla”, Pekka Rissa sanoo.

”Päästöjen kannalta tärkeintä on se, millaisilla autoilla Suomessa ajetaan”

”Ihmisiä on liikaa, me kulutamme liikaa, päästöjä on liikaa. Tämä on ihan selvää, mutta käytännön ratkaisu on se, miten ja millaisilla autoilla liikutaan. Autojen määrän kasvu ei automaattisesti johda ajosuoritteiden kasvuun. Päästöjen kannalta tärkeintä on se, millaisilla autoilla Suomessa ajetaan: vanhoilla ’nokivasaroilla’ vai vähän uudemmalla ja vähäpäästöisemmällä kalustolla”, Tero Kallio kommentoi.

Sekä Rissan että Kallion mukaan suomalaisen autonostajan valintaan vaikuttavat ylivoimaisesti eniten kulkupelin hinta ja käyttötarve.

”Kun suomalainen pohtii auton hankintaa, hän on keskimäärin hyvin käytännönläheinen. Mikäli hankitaan iso auto, siihen on yleensä syynä aito tilantarve: mukaan täytyy saada mahtumaan esimerkiksi parit rattaat, harrastusvälineet ja iso koira”, tokaisee Pekka Rissa.

”Auton hankinnassa näkyvät yhä elämyksellisyys, oman persoonan ja arvojen ilmentäminen, mutta niiden ilmenemismuodot ovat muuttuneet. Kaikki eivät pohdi kiihtyvyyttä, koneen tilavuutta tai huippunopeutta, mutta heitäkin on. Ekologisuus, esteettisyys ja vaikkapa autoon saatava viihteen ja tekniikan määrä ovat hyvin tärkeitä toisille”, Tero Kallio sanoo.

Autoilu on elämäntavan osa

Autoiluun liittyy valtava määrä tunnela­tausta, arvoja ja vahvasti jakautuneita mielipiteitä.

”Kategorisesti yksityisautoilua vastustava on mielestään hyvän puolella pahaa vastaan. Toisella puolella sotketaan sitten bensan hinta vaikkapa aluevaaleihin, ja Suomen suurin facebookryhmä on ’Stop autoilijoiden kuritukselle’. Kuten yleensä, totuus on jossain välimaastossa”, Tero Kallio sanoo.

Suomi on laaja ja harvaan asuttu maa. Julkinen liikenne toimii vaihtelevasti, ja tietyissä osissa maata auto on edelleen välttämätön – jos haluaa asua syrjäseudulla. Tällöin auto nähdään osana normaalia elämää, jota ei haluta muuttaa.

”Vapaus valita, koska lähtee ja minne omassa henkilökohtaisessa tilassa, on yhä vahva motiivi autoiluun. Tämän takia en usko, että yhteiskäyttöautot tulevat koskaan todella lyömään Suomessa läpi”, Kallio sanoo.

Siinä missä vielä 1980- ja 90-luvulla ajokortti oli tärkeä aikuistumisriitti, nuorille suhde autoihin jakautuu nyt jyrkästi kaupunki–maaseutu-akselilla.

Pääkaupunkiseudun nuori voi pitää jopa ajokortin hankintaa niin turhana ja kalliina, ettei se tule edes mieleen. Samaan aikaan monille maaseutunuorille auto on osa itsenäistymistä, kotoa poistumisen väline – ja ajokorttikin haluttaisiin jo 16-vuotiaana.

Milloin autojen hintaerot tasaantuvat?

Keskimääräinen ladattava auto maksaa yhä noin 20 000 euroa enemmän kuin vastaava uusi bensa-auto. Suomessa valtio tukee ­tällä hetkellä täyssähköauton ostavaa kotitaloutta 2 000 euron hankintatuella.

Autojen hintakehityksen lisäksi latauspaikkojen riittävyys, sähkön hinnoittelu ja latauspaikkojen käytön helppous pitkillä mökkimatkoilla ratkaisee, miten nopeasti Suomen autoilu sähköistyy.

”Ennusteidemme mukaan on ihan realistista, että vuonna 2030 Suomen teillä liikkuu 700 000 ladattavaa autoa. Näyttäisi, että 6–7 vuotta siihen menee, kun keskenään vertailukelpoisten ladattavan ja polttomoottoriauton hinta alkaa olla sama”, Pekka Rissa uskoo.

”Mentaalipuolella tulee myös tottumiskysymys. Niin sanotut edelläkävijät ja ideo­logiselta pohjalta päätöksen tekevät ovat sähköautonsa hankkineet, mutta laajempi joukko miettii ja seuraa, millaiseksi hinta, latausinfra, käytettävyys ja päästötoimet kehittyvät”, Rissa arvioi.

Ne joille päivittäinen autoilu ei ole pakollista tai intohimo, voivat odottaa ja ajaa vanhoja polttomoottoriautojaan suosiolla loppuun ennen sähköön siirtymistä.

Kehitys ei pysähdy akkuautoon

Tero Kallion mukaan yksi eniten lähitulevaisuuteen vaikuttava iso linjaus on se, millaisia päästötavoitteita EU-komissio asettaa autovalmistajille. Ne vaikuttavat suoraan siihen, millaisia autoja tehtaista tulee.

”Teknologia on valittava, ja nyt on valittu akkupohjainen sähköautokehitys. Sekään ei ole ongelmaton ympäristön kannalta, koska akkuihin tarvitaan kaivostoimintaa, mutta jokin valinta on tehtävä.”

Tulevaisuudessa autoja voi liikuttaa joku muukin tekniikka, mutta sähkö on vaillinaisista vaihtoehdoista toistaiseksi paras.

Kotimaassa Kallio toivoisi päätöksentekoon jatkuvuutta – ja sitä onkin nähty.

Matti Vanhasen (kesk) porvarihallitus sopi vuonna 2008 ”vihreästä verouudistuksesta”, jossa autoveron määrä sidottiin päästöihin. Sen jälkeenkin jokainen hallitus on pikkuhiljaa vähentänyt vähäpäästöisempien autojen veroja.

Poliittisesti on sitten vaikeampaa tehdä ilmastotoimia ja uudistaa liikennettä niin, että se koettaisiin joka maan kolkassa sosiaa­lisesti oikeudenmukaiseksi.

Varmaa on vain se, ettei vanhojen liikennepolttoaineiden hinta nykyisestä halpene, olipa vallassa sitten nykyinen hallitus tai mikä seuraavista tahansa.

”Nousu jatkuu, oli tapa sitten perinteinen polttoaineveron korotus, päästötavoitteet tai jakeluvelvoitteen kasvu. Tämä ei tarkoita, että kannattaisin kehitystä, mutta ei sitä pakoonkaan pääse. Tavaraliikenteen kannattavuus tulisi kuitenkin mielestäni huomioida tulevissa ratkaisuissa”, Tero Kallio sanoo.

Muutkin tutut pulmat näkyvät vielä pitkään. Komponenttipula ja maailmantalouden kriisit hidastavat autotuotantoa tänäkin vuonna. Jos kaikki menee kuten maahantuojat toivovat, tänä vuonna Suomessa rekisteröidään 108 000 uutta henkilöautoa. Sekin olisi paljon pienempi määrä kuin ennen koronapandemiaa.

Lue myös: Etanoli kiinnostaa nyt polttomoottoriauton tuunaajia – Huokea hinta on etanolikonversion ehdoton etu

 

X