Imatranajot loppuivat 6-vuotiaan katsojan kuolemaan 1986 – Nyt niitä herätellään taas henkiin

Jaa kaverilleTilaa Seura
Imatran katurata ylitti rautatien, mikä oli poikkeuksellista maailmanlaajuisestikin. © Mikko Nikkinen
Imatran katuradalla kisataan viikonvaihteessa vuosikymmenten tauon jälkeen tosi mielellä, mutta yli 40 vuoden takainen värikkäiden huippukuskien luoma ainutlaatuinen MM-kisatunnelma ei koskaan palaudu.

Pikkukaupungin verkkaisesta katuliikenteestä ei arvaa vuosikymmenien takaista menoa. Se täytyy kuvitella, ainakin toistaiseksi.

Ajojen keskeisen hermokeskuksen ja maalipaikan Imatrankoskentiellä paljastaa muistotaulu. Samanlaisia on parissa muussakin kohdassa radan varrella.

Ratakierros alkaa alkuperäiseltä lähtö- ja maalilinjalta. Oppaana on Imatranajoissa kaiken kokenut ja nähnyt Risto Haapala, 72.

Haapala toimi useita vuosia kilpailujen johtotehtävissä. Hän oli jo 9-vuotiaana tuloslähettinä historian ensimmäisissä Imatranajoissa 1953, jolloin kisat tunnettiin TT-ajojen nimellä.

”Totta kai hienoin muisto tällä paikalla on Jarno Saarisen seppelöinti maailmanmestariksi 1972”, Haapala kertoo.

Lähes kolmeasataa

Urheilukenttä – ajojen varikkoalue – jää taakse. Haapala tietää kertoa, että kaikkiaan katurata oli runsaat kuusi kilometriä pitkä, ja sitä ajettiin kilpaa 1962-78.

Startista lyhyen suoran jälkeen moottoripyörät kallistuivat ensimmäiseen, sen ajan tunnetun moottoriöljymerkin mukaan nimettyyn Castrol-kaarteeseen. Varsinkin ensimmäisellä kierroksella loivassa mutkassa oli tiivistä. Ehkä juuri siksi kurvi olikin kisojen suosituin katsomopaikka. Läheisen kerrostalon ikkunoista avautuivat parhaat näkymät. Castrol-kaarteen jälkeen tulee Lyseon-kurvi, jossa oli toiseksi suosituimmat katsomopaikat. Kilpailijat näyttivät ajavan kurvissa suoraan päin tuuheita lehmuksia.

Lehmuskujalta ajettiin täysillä Vuoksen suoralle, jossa huippunopeuksiksi mitattiin 270-285 kilometriä tunnissa. Lehmuskujan ja Vuoksen suoran vieressä kulki rautatie, mikä aiheutti päänvaivaa järjestäjille.

”Tuohon aikaan rautatiellä kulki usein pitkiä letkoja venäläisiä öljyvaunuja. Venäläisten kanssa piti neuvotella etukäteen, etteivät öljyjunat liiku kilpailujen aikana”, Haapala muistelee.

Yleisöä tulvi Imatranajojen katsomoihin tuon ajan kovinmpien ratamotoristien takia. Heistä haluttiin nähdä edes ohikiitävä vilahdus suoralla, äkäinen jarrutus mutkassa ja taas raivokas kiihdytys.

Kirkkain tähti ja yleisömagneetti oli itseoikeutetusti Jarno Saarinen.

44 vuotta sitten

41 000 katsojaa nautti täysillä vauhdin hurmasta vuonna 1971, kun ketjupolttajana tunnettu Barry Sheen otti ainoaksi jääneen voittonsa Imatralla.

Seuraavana vuonna tunnelma räjähti.

”Maksaneita katsojia oli 53 000, kun Jarno Saarinen voitti 1972 ensimmäisenä suomalaisena ratamoottoripyöräilyn maailmanmestaruuden.

Mestaruus ratkesi juuri Imatranajoissa. Saarinen on toistaiseksi myös viimeinen ratamoottoripyöräilyn suomalainen maailmanmestari soololuokissa.

”Tehtäviini kuului ohjata aina voittaja kilpailun jälkeen podiumille seppelöitäväksi. Jarno Saarisen saaminen korokkeelle oli kaikkein vaikeinta. Tungos hänen ympärillään oli valtaisa. Koko kotimainen ja kansainvälinen media tahtoi häneltä lausuntoa, ottaa kuvan tai haastatella televisioon”, muistelee Haapala.

Valovoimainen Jarno Saarinen ei jättänyt mitään sattuman varaan. Hän oli kaikissa toimissaan tarkka ja huolellinen.

Hän oli kielitaitoinen ja pedantti kilpakumppaneitakin huomioiva herrasmies. Saarinen sääti varikolla itse insinöörin tarkkuudella kilpapyöränsä huippuvireeseen.

”Jarnon ajotyyli ihastutti ja aluksi hämmästytti. Hän käytti rönötystyyliä, jossa tanko oli säädetty 45 astetta alaviistoon. Painopiste oli saatu näin mahdollisimman lähelle ajoalustaa”, Haapala kertoo.

Tekniikka ja talous

Vuoksen suora päättyi Linnankosken kurviin, jossa oli tiukka 90 asteen käännös oikeaan.

”Heti kurvin jälkeen ylitettiin rautatie, joka oli ainutlaatuista maailmassa. Tästä paikasta levisivät kuva-aineistot ympäri maailman. Kuskien piti olla tarkkana, sillä kiskot heittivät pyörän helposti pystyyn”, Haapala kertoo.

Seuraavana ns. navetan kurvin ympäristö oli myös suosittua katsomoaluetta. Siinä pyörät kaartoivat ensin voimakkaasti oikeaan ja heti perään vasempaan.

”Jos kuski ei hallinnut kurvia, hän kävi tutustumassa lähitalon puutarhaan.”

Imatran ratalinjaus sopi Saariselle täydellisesti. Ajotekniikan lisäksi hän hallitsi myös talouspuolen.

Saarinen tiesi nousevana tähtenä jo 1970-luvun alussa arvonsa, mikä näkyi myös palkkioneuvotteluissa.

”Jarno oli kaikkein vaikeimpia neuvottelukumppaneita tai jopa vaikein. Hän oli sitkein tinkijä. Jarno soitteli minulle aina öisin, koska yöpuhelut ulkomailta olivat halvimpia. Starttaamisesta päästiin sopimukseen vasta joitakin päiviä ennen Imatranajoja”, Haapala paljastaa.

Imatran Moottorikerholla ei ollut varaa maksaa huipputähdillekään suuria palkkioita. Sponsoritulotkin olivat murusia nykyaikaan verrattuna.

”Kyllä Jarnolle täytyi maksaa 1972 samat kuin moninkertaiselle maailmanmestarille Agostinille, ja perusteluna oli todella se, että hän toi yleisöä katsomoihin siinä kuin Agokin”.

Kruununperillinen

Kilpailureitti kulki seuraavaksi suoraan halki Linnankosken omakotitaloalueen. Lähimmät talot ovat 5-6 metrin etäisyydellä kadusta.

”Meillä piti olla jokaisen pihatien päässä järjestysmies varmistamassa, ettei kukaan tule radalle. Nopeudet omakotialueella olivat noin 150 km/t”, Haapala laskee.

Omakotitaloasukkaiden vastustus kisoja kohtaan kävi vuosien mittaan äänekkäämmäksi. Järjestäjät muuttivatkin reittiä lyhyemmäksi, jolloin omakotialue jäi reitin sivuun.

Mutta vielä 1973 Imatralla elettiin täysillä aikakautta, jolloin ratamoottoripyöräilyn suosio Suomessa vain kasvoi.

Nyt yleisöä oli radan varressa jo 54 000 todistamassa uuden tähden vauhtia.

Imatranajojen yksi tunnetuimmista suomalaislegendoista Teuvo ”Tepi” Länsivuori, 71, vastaa puhelimeen Iisalmesta, missä hän piti hautaustoimistoa.

”Katurata, kotiyleisö ja paljon ihmisiä katsomoissa. Suomen kieltä kuuli yleisön joukosta”, valottaa 1970-luvulla MM-sarjaa kiertänyt Länsivuori Imatranajojen erityispiirteitä.

Länsivuori haki kilparadalta myös vauhdikkaampaa vastapainoa siviilityölleen, ja siinä oli helppo onnistua. Hän voitti 1973 ainoan kerran Imatralla. Jarno ”Paroni” Saarinen ei ollut kisassa enää mukana. Hän oli menehtynyt 27-vuotiaana maailmanmestaruusvuotensa jälkeen 20. toukokuuta 1973 joukkokolarissa Monzan kaarteessa.

Savoa japanilaisille

Vuosina 1979-1986 kilpailussa käytettiin ns. lyhyempää 4950 metrin rataa.

Linnankosken kurvissa oli jälleen tiukka 90 asteen käännös. Sen jälkeen kiihdytettiin kaasu täysillä Savikankaan suoralle. Suoran keskivaiheilla oli kuuluisa nyppylä, jossa huippukuskien pyörät nousivat irti radan pinnasta. Pisimmillään huippuvauhtinen pyörä lensi jopa yli 20 metriä.

Suoran päässä olevassa Sarvikankaan kurvissa tapahtui Imatranajojen ensimmäinen kuolemaan johtanut onnettomuus.

”Imatran katurata oli vaarallinen. Parista hyppyristä pyörät lähtivät lentoon. Onneksi itselleni ei mitään pahempaa tapahtunut”, Länsivuori toteaa.

Länsivuori oli kilpakuskina periksiantamaton ja hiljainen puurtaja. Hänen käyntikorttinsa olivat pikemminkin teot kuin sujuva supliikki.

”Etupiä vatkoo, etupiä vatkoo”, hoki Yamahan tehdaskuskiksi nostettu Länsivuori 1970-luvun alussa Imatranajojen varikolla ympärille kerääntyneille japanilaismekaanikoille harjoituskierrosten jälkeen.

Japanilaismekaanikot olivat valkoisissa hanskoissaan ymmällä. He olivat valmiit virittämään Länsivuoren vauhtikoneen huippukierroksiin, mutta työtä vaikeuttava kielimuuri välissä pysyi korkealla.

Imatran lemmikki

Laajimmillaan osanottajia kerääntyi yli 40 eri maasta. Imatra ja Suomi kohosivat hetkeksi esille maailmalla, kun televisio välitti erikoislähetyksiä useihin maihin. Katsojamääräkin nousi 1970-luvun huippuvuosina yli 60 000:n.

Saarisen asemaa Imatralla yleisön suosikkina täytti italialainen Giacomo Agostini, joka voitti peräti 16 kertaa Imatranajojen eri luokissa.

Maailmanmestaruuksia Agostini voitti urallaan kaikkiaan 15.

Imatralla hän viihtyi syystäkin: Fanilauma seurasi italialaista yötä päivää. Agostini ei piirityksestä hermostunut.

”Ago” kuten italialaista hurmuria Imatralla kutsuttiin oli erityisesti naisten suosiossa.

Hän asui kisaviikonlopun ajan Imatran Valtionhotellissa. Sen pihalla päivysti ympäri vuorokauden kymmeniä nuoria naisia, jotka tahtoivat nähdä edes vilauksen maailmankuulusta tähdestä.

Haapalan mukaan morsianehdokkaitakin oli jonoksi asti.

”Hyvä pyörä, hyvä kuski. Agostini oli hirveän kiva, tosi symppis.”

Haapala neuvotteli kielitaitoisena valtaosan kuskien sopimuksista osanoton varmistamiseksi Imatralle. Sopimukset kuskien kanssa sovittiin Assenissa, koska sinne kokoontui yleensä eniten kilpailijoita.

Agostinin kanssa sopimus syntyi helposti. Kun hänen nimensä oli paperissa, oli muiden kuskien vaikea kieltäytyä kilpailemisesta Imatralla.

Agostinin erityisasema näkyi myös varikolla. Muilla kuskeilla oli matkassa mukana 1 – 2 mekaanikkoa, kuului Agostinin tiimiin 6 –7 mekaanikkoa.

”Kun Agostini nousi voittajakorokkeelle, lappeenrantalainen pizzakeisari Adriano Vinciquerra puhalsi kornetillaan maamiehelleen fanfaarin. Kyyneleet valuivat valtoimenaan Adrianon silmistä.”

Kotikutoinen varikko

Viimeinen nopea käännös oli Raja-Pirtin kurvi.

Ensimmäisissä Imatranajoissaan Jarno Saarinen kaatui juuri tässä Tunturi-pyörällään. Hänellä oli pään suojana avokypärä. Asfaltti raapi koko toisen puolen kasvoista vereslihalle.

”Tässä kurvissa tapahtui muitakin yhteenajoja, kun jokainen pyrki ruutulipulle ennen kilpakumppaniaan”, Haapala osoittaa autosta.

Nostalginen ratakierros on viittä vailla tehty.

Haapala seisoo nyt urheilukentän portin tuntumassa tihkusateessa vuolaan Vuoksen rannalla. Portin takana urheilukentällä sijaitsi ajojen varikko.

”Varikkoalue täyttyi kuskien ja huoltohenkilöstön kalustosta sekä yöpymispaikoista”, Haapala selostaa.

Varikon suihku- ja vessatilat olivat vielä 1960-luvun lopulla tosi surkeat. Ulkomaiset kuskit uhkasivat jopa boikotoida kisoja, jos tilat eivät kohene.

Ratkaisu löytyi lopulta yllättäen, kun varikon puuvessa tuikattiin tuleen. Se paloi hetkessä maan tasalle. Saarinen oli tiettävästi yksi teon syntipukeista. Hän halusi, että Imatra ja Suomi säilyvät MM-kartalla.

Imatran kaupunki rakensi tilalle nykyaikaisen suihku- ja wc-rakennuksen, ja kaikki hyrisivät taas tyytyväisinä.

”Vuoden 1973 sopimus Jarnon kanssa jäi allekirjoittamatta. Viikko ennen Monzan kilpailua Jarno soitti minulle ja kysyi starttirahan suuruutta. Hän halusi tietää, oliko se kasvanut aikaisemmasta esityksestä. Sitä hänelle ei voitu ikäväksemme koskaan maksaa”, Haapala kertoo.

Surureunat

Imatranajoissa 1962-86 ei vältytty kuolemaan johtaneilta onnettomuuksilta. Harjoituskierroksella 1964 menehtyi Vermon Cottle ulosajoon Savikankaan kaarteessa.

Pääsuoran jälkeisessä mutkassa kuoli 1982 Jock Taylor pyörän sinkouduttua vesilammikosta sähkötolppaan.

Kummallekin on pystytetty muistopatsas Vuoksen rannalle.

Kolmas kuolemaan johtanut onnettomuus päätti Imatranajot vuosikymmeniksi. Kuusivuotias katsoja menehtyi 1986 Vuoksen suoran päässä, kun moottoripyörä sinkoutui yleisön joukkoon.

Onnettomuuden jälkeen Imatran katurata todettiin liian vaarallisiksi.

Silti nostalgia elää.

”Mahtavat äänet, pakokaasuun sekoittuneena bensan ja risiiniöljyn tuoksu. Sen hienompaa en tiedä”, Haapala herkistyy muistoihin Imatranajojen esittelytauluun tuntumassa.

”Olihan siinä silloin oma hohtonsa”, Länsivuori huokaa.

FB_logo   Jaa juttu Facebookissa

Twitter_icon   Jaa juttu Twitterissä

Seura_Logo

  Tilaa Seura

X