Kriisiyhtiö Finnair ei lähde nousukiitoon enää ilman veronmaksajien tukea – Pandemiasta alkanut korpivaellus on tuonut jo yli miljardin euron tappiot

Arvokas herraseurue kokoontui 1. marraskuuta vuonna 1923 Helsinkiin Aero O/Y -nimisen yrityksen ensimmäiseen yhtiökokoukseen. Siinä päätettiin aloittaa kaupallinen lentotoiminta Saksasta hankittavalla yksimoottorisella, nelipaikkaisella Junkers F 13 -potkurikoneella. Ensimmäinen lento lennettiin seuraavana keväänä jääkiitotieltä Helsingistä Tallinnaan. Kyydissä oli 162 kiloa postia.

Yhtiökokouspäivää pidetään nykyisen Finnairin perustamisajankohtana. Noin vuoden kuluttua yhtiö siis juhlii satavuotista olemassaoloaan.

Kovin prameisiin juhliin ei kuitenkaan taida olla aihetta eikä oikein rahaakaan. Valtionyhtiö Finnairista on viime vuosien myllerryksessä tullut kriisiyhtiö.

Jos juhlat kuitenkin pidetään, kunniavieraaksi pitäisi kutsua suomalainen veronmaksaja. Finnair ei olisi selvinnyt eikä ehkä selviä jatkossakaan ilman veronmaksajien tukea.

Korona vei Finnairin matkustajat

Vielä kolme vuotta sitten Finnairin tilanne näytti ­kohtuullisen hyvältä. Kannattavuus ei ollut hääppöinen kuten se ei tällä toimialalla ole ollut juuri koskaan, mutta viiden prosentin liikevoitto­taso vuonna 2019 oli historiallisesti ihan hyvä.

Sitten, kevättalvella 2020, iski koronapandemia. Se vei hetkessä markkinat ja suisti Finnairin ja koko toimialan historian pahimpaan kriisiin.

Vielä helmikuussa 2020 yhtiön kyydissä lensi 1,05 miljoonaa matkustajaa. Kaksi kuukautta myöhemmin heitä oli 16 000. Kevättalven 2020 lukuihin ei ole päästy vieläkään. Miljoonan raja sentään saavutettiin uudelleen tämän vuoden heinäkuussa.

Dramaattinen kysynnän romahdus edellytti dramaattisia toimia.

Finnair lomautti ison osan henkilöstöstään ja siirsi ison osan 59 koneen laivastostaan varastorasvoihin eri puolille maailmaa. Tarjonnasta leikattiin enimmillään 97 prosenttia. Jo maksetuista lennoista palautettiin lähes 400 miljoonaa euroa.

Tappiot kasvoivat hurjaa vauhtia.

Pandemia-aika tyhjensi Helsinki-Vantaan matkustajista. Joulukuussa 2020 lentokentän kakkosterminaalissa oli autiota ja hiljaista. © Lehtikuva / Heikki Saukkomaa

Omistaja kiiruhti apuun

Suuressa hädässä apuun riensi enemmistöomistaja eli Suomen valtio. Omistajaohjausministeri Tytti Tuppurainen (sd) heitti maaliskuussa 2020 pelastusrenkaan ja sanoi, ettei Finnairia päästetä kaatumaan.

Valtio takasi pikavauhtia 90 prosenttia yhtiön työeläkevakuuttajaltaan ottamasta 600 miljoonan euron eläkelainasta, osallistui 286 miljoonalla eurolla puolen miljardin euron osakeantiin ja myönsi 400 miljoonan euron hybridilainan, joka myöhemmin muutettiin pääomalainaksi.

Rahoituspaketteja kääri vasta vuotta aiemmin toimitusjohtajana aloittanut Topi Manner. Hän siirtyi Finnairiin pankkialalta. Rahoituksesta tuli hänen päätehtävänsä myös lentoyhtiössä.

Tämä juttu perustuu Finnairin osavuosikatsauksiin ja Mannerin kommentteihin niiden julkistamisen yhteydessä.

Ainakin toistaiseksi savotta on onnistunut hyvin. Uutta rahoitusta on hankittu jopa kolme miljardia euroa. Yhtiö on pystyssä, ja sen kassassa on koko koronakriisin ajan ollut riittävästi rahaa, vaikka tappiot ovat olleet raskaita.

Vertailukelpoista liiketappiota kertyi koronavuoden 2020 alusta viime kesäkuun loppuun yli 1,2 miljardia euroa. Vasta kuluvan vuoden kolmas neljännes toi plussaa, vaivaisen 35 miljoonan euron verran.

Finnair täyttää vuonna 2023 sata vuotta. Sen edeltäjä oli Aero, jonka henkilökuntaa poseerasi Junkers-koneen kanssa vuonna 1926: ohjaaja Gunnar Lihr (ylh.), Aeron toimitusjohtaja Bruno Lucander (vas.) ja mekaanikko Melzer. © Suomen ilmailumuseo

Monta vaaraa ompi eessä

Jatko näyttää kuitenkin todella vaikealta. Finnairin omavaraisuusaste on hyvin alhainen. Viime vuonna 838 miljoonan euron liikevaihdon tehneellä yhtiöllä on yli 2,7 miljardia euroa korollista velkaa, ja korot ovat nousussa.

Huippukallis polttoaine uhkaa syödä Suomen suurimman polttonesteiden käyttäjän säästökampanjan tulokset. Kerosiinin hinta johtuu ainakin osittain Venäjän hyökkäyssodasta Ukrainaan. Sotaan juontuu myös Venäjän ilmatilan sulkeminen länsimaiden lentoyhtiöiltä.

Venäjän ilmatila oli Finnairin strategian kulmakivi hyvin pitkän ajan.

Useiden Euroopan keskusten ja Kiinan ja Japanin isojen kaupunkien välinen niin sanottu isoympyräreitti kulkee suoraan Suomen ja Venäjän yli. Lyhyt reitti lyhentää lentoaikaa, säästää kustannuksia, vähentää päästöjä ja tehostaa koneiden ja miehistöjen käyttöä.

Tälle maantieteelliselle tosiseikalle perustui Finnairin parinkymmenen vuoden ajan toteuttama Aasian-­strategia. Yhtiö hankki kokoonsa verraten erittäin suuren leveärunkoisten kaukoliikennekoneiden laivaston. Siihen kuuluu nykyisin kahdeksan Airbus A330- ja kokonaista 17 A350-konetta. Tilauksessa on vielä kaksi A350-konetta lisää.

Jätti-investoinneilta putosi pohja, kun Vladimir Putin sulki Venäjän ilmatilan länsikoneilta. A350 pystyy lentämään Aasian avainkohteisiin, mutta Venäjän kiertäminen etelän tai pohjoisnavan kautta kestää tuntikausia ja vie isoympyräreitin tuoman kilpailukyvyn.

Toistaiseksi tilanne ei ole dramaattisesti pahentanut Finnairin ahdinkoa. Kansainvälinen matkustus sekä Kiinasta että Japanista on ollut koronarajoitusten vuoksi joka tapauksessa lähes seis. Nyt Japani on avautunut, mutta Aasian tärkein markkina Kiina on yhä suljettu.

Finnair ei voinut jäädä tumput suorana odottelemaan.

”Me uskomme Venäjän sulun jatkuvan hyvin pitkään”, Topi Manner sanoi aiemmin syksyllä.

Eräiden kansainvälisten arvioiden mukaan ”hyvin pitkään” tarkoittaa ainakin vuoteen 2028 saakka.

Niinpä yhtiön oli pakko panna strategiansa uusiksi.

Topi Manner, 48, on työskennellyt ­Finnairin toimitusjohtajana vuoden 2019 alusta lähtien. Ennen Finnairia ­Manner teki pitkän uran Nor­deassa eri johtotehtävissä. © Lehtikuva / Jussi Nukari

Vanhat keinot eivät pure

Finnair julkisti syyskuussa uuden strategiansa. Se oli pettymys. Uusia ansaintakeinoja ei löytynyt.

Finnair yrittää palauttaa kannattavuuttaan samoilla eväillä, joita on mussuteltu tähänkin saakka: haetaan uusilla, kannattavilla reittikohteilla maantieteellisesti tasapainoisempaa verkostoa, vahvistetaan tasetta ja säästetään kustannuksissa.

Finnairin säästötavoite on 15 prosenttia vuoden 2019 tasosta, noin 400 miljoonaa euroa. Siitä noin puolet on jo saatu kasaan.

Lopputuloksena on nykyistä pienempi yhtiö, joka tarjoaa asiakkailleen vähemmän kohteita kuin Aasian­-vaihtomatkustukseen perustunut ”vanha” Finnair.

Kysyntä ratkaisee Topi Mannerin mukaan sekä kohteiden että koneiden määrän. Laajarunkokoneita on joka tapauksessa ihan liikaa, eikä työtä enää ole tarjolla läheskään kaikille noin 5 300 työntekijälle. Ensimmäiset muutosneuvottelut on jo aloitettu.

Finnairin plus-merkkinen tulos heinä–syyskuulta johtui paljolti lippujen hintojen korotuksista. Matkustaminen on nyt noin neljänneksen kalliimpaa kuin ennen pandemiaa.

Yhtiön talouden perusongelmia tällä konstilla ei kuitenkaan voi ratkaista. Hintoja pitäisi nostaa niin paljon, että matkustajat kaikkoaisivat tai lentäisivät kilpailijoiden koneilla.

Äärimmäisessä hädässä turvana on tietenkin pääomistaja. Ilman suomalaista veronmaksajaa yhtiö ei selviä.

Taseen vahvistaminen tuskin onnistuu ilman osakepääoman lisäkorotusta. Topi Mannerin mukaan valtio suhtautuu varovaisen myönteisesti ajatukseen uudesta osakeannista sillä ehdolla, että myös muut omistajat tulevat mukaan. Päätöksiä ei ole tehty, eikä EU:n kilpailuviranomaisten lupa uudelle valtiontuelle ole mitenkään itsestään selvä.

Finnairin laivastossa on yli 80 konetta, joista suurin osa on Airbuseja. Se vuokrasi kesäkaudella koneitaan ja henkilökuntaansa ainakin Saksaan ja Britanniaan. Koneiden ulosvuokrauksia jatketaan talvella. © Lehtikuva / Emmi Korhonen

Uudet rahareiät odottavat

Finnair pyrkii ennen pandemiaa saavuttamaansa viiden prosentin tulostasoon jo kesään 2024 mennessä. Sen jälkeen taivaanrannassa on uusi uhka, joka voi aiheuttaa jälleen uusia, suuria lisäkustannuksia. Ne liittyvät kiristyviin ympäristömääräyksiin.

Finnairin koneet tupruttivat vuoden ensimmäisten yhdeksän kuukauden aikana ilmakehään noin 1,8 miljoonaa tonnia hiilidioksidia. Tällaista tahtia yhtiö eikä myöskään ympäröivä yhteiskunta voi jatkaa.

Maailman valtiot hyväksyivät aiemmin syksyllä kansainvälisessä siviili-ilmailujärjestössä ICAO:ssa hankkeen, jonka lyhenne on LTAG. Se tulee englanninkielisistä sanoista Long-Term Aspirational Goal, suomeksi vaikkapa pitkän aikavälin toiveiden mukainen tavoite.

LTAG:ssa valtiot sitoutuvat lentoliikenteen hiilineutraaliuteen vuoteen 2050 mennessä. Ennen tätä ajankohtaa päästöjä aiotaan kompensoida niin ikään ICAO:ssa sovitun kansainvälisen järjestelmän puitteissa.

Jo nimi LTAG kertoo hankkeen ongelmasta. Kyseessä on vain toivotaan toivotaan -tyyppinen tavoite. Keinoista ei puhuta mitään. Paljon lepsummin asiaa tuskin voi ilmaista, mutta enemmästäkään ei pystytty sopimaan.

LTAG ja kompensaatiot eivät riitä, ainakaan Euroopassa. EU on viimeistelemässä omaa ilmailun päästövähennysohjelmaansa, joka perustuu päästökaupan sääntöjen kiristämiseen, uusiutuvien polttoaineiden sekoitevelvoitteisiin ja nyt polttoaineen verottamiseen EU:n sisäisillä lennoilla.

Ohjelma nostaa Finnairin vuotuisia kustannuksia vähintään 200 miljoonalla eurolla.

Rahareikiä siis riittää, mutta valtiolta on luvassa jatkuvaa tukea. Jossain vaiheessa veronmaksajan mitta saattaa kuitenkin täyttyä. Yhä uusia tukimiljoonia on turha kaataa yhtiöön, jolla ei ole realistisia mahdollisuuksia saada toimintaansa pysyvästi kannattavaksi.