Seura mukana legendaarisissa Tekniikan Maailman talvitesteissä: Testikuski Koistinen voitti juniorina Mika Häkkisen ja Michael Schumacherin

Jaa kaverilleTilaa Seura
Parhaan talviauton titteliä tavoittelevien paraati saapuu Valkoiseen helvettiin. Nokian Renkaiden testausalueella Ivalossa on yli 30 testirataa.
Parhaan talviauton titteliä tavoittelevien paraati saapuu Valkoiseen helvettiin. Nokian Renkaiden testausalueella Ivalossa on yli 30 testirataa. © Pekka Nieminen / Otavamedia
Seura pääsi kovaan kyytiin Valkoisessa helvetissä, jossa testataan autojen talvikunto.

Pikkutie kääntyy valtatieltä itään puolimatkassa Ivalosta Saariselälle. Tienviitoista ei arvaa, minne se vie.

Tie halkoo yksitoikkoisen kaunista metsäjänkää. Kaamos on tammikuun loppupuolella antamaisillaan periksi, mutta päivänvalo on vielä pehmeää. Kilometrien ajon jälkeen matalien puiden välistä pilkottaa portti, jota kohti tie mutkittelee loivaa alamäkeä.

Portti hohtaa vihreää valoa keskellä lumista metsää. Näky on epätodellinen.
Lähempänä portista voi lukea sanat WHITE HELL.

Valkoinen helvetti?

Ehkä portti vie taikamaailmaan ja luvassa on vauhtia ja vaarallisia tilanteita.
Toinen teksti portissa kuitenkin paljastaa, että alue kuuluu Nokian Renkaille.

Viimeiset päivät täällä on ajettu autoilla ympyrää siksi, että saataisiin selville, kuinka vaarallisia vauhdikkaat tilanteet ovat. Tekniikan Maailma -lehden vertailussa testataan uusien autojen talvikunto ja turvallisuus liukkailla teillä.

Jos Tekniikan Maailma -miehiltä kysytään, heidän talvitestinsä on ainoa tämän kokoluokan puolueeton vertailu koko maailmassa, alan suurin ja kaunein. Lisäksi testillä on pitkät perinteet, sitä tehty tasan neljäkymmentä vuotta.

Sinä aikana ovat muuttuneet autot, testit ja talvet.

Miehistä on paha mennä sanomaan.

Paljasta pintaa Volvossa

Talvi on joka vuosi. Säännöllisesti.

Näin alkoi juttu Tekniikan Maailman ensimmäisestä autojen talvitestistä vuonna 1980.
Tieto on sittemmin vanhentunut.

Ainakin eteläisessä Suomessa talvet ovat taantuneet pitkiksi, synkiksi syksyiksi, jolloin tiet jäätyvät vain hetkittäin. Toisaalta suliin teihin turtuneille kuljettajille on eduksi, jos sentään edes auto on varustautunut myös talveen.

Ensimmäinen TM:n talvitesti järjestettiin Suomutunturin kupeessa Kemijärvellä, ja mukana oli kaksikymmentä autoa.

 

Tekniikan Maailma raportoi näyttävästi ensimmäisistä talvitesteistään vuonna 1980. Volvo lämpeni Kemijärvellä saunalukemiin 14 asteen pakkasessa.

Tekniikan Maailma raportoi näyttävästi ensimmäisistä talvitesteistään vuonna 1980. Volvo lämpeni Kemijärvellä saunalukemiin 14 asteen pakkasessa.

Lämmityslaitetestin voittaja Volvo 242 DL saavutti tunnin ajon jälkeen kunnioitettavan 45 asteen sisälämpötilan. Kuin todisteena saunaolosuhteista lehdessä julkaistiin kuva, jossa Volvossa istuu kaksi miestä vain turvavyö yläruumiinsa peittona.

Se on varsin virkistävää, koska yleensä autoja koristellaan puolialastomilla naisilla.

Koko ensimmäisen testin voittajaksi eli parhaaksi talviautoksi vuonna 1980 selviytyi Saab 96. Se oli testeissä tasaisen varma, ei kärjessä millään osa-alueella.

Samaan aikaan kuin TM:n miehet testasivat autoja Suomutunturilla, testin parhaan auton valmistus päättyi. Viimeinen Saab 96 lähti Uudenkaupungin tehtaalta maailmalle tammikuussa 1980. Vanhoillisen näköisenä pidettyä klassikkoa kutsuttiin ”kajakkikaksikoksi” ja ”syöksysämpyläksi”. Se maksoi 1970-luvun lopulla nykyrahassa noin 20 000 euroa.

Nykyään TM:n testit tehdään kolmesataa kilometriä pohjoisempana Ivalossa. Siellä talvi todella tulee edelleen säännöllisesti. Tänä vuonna talvitesteissä on mukana yhteensä yhdeksäntoista autoa, ja ne on tuotu Rovaniemelle junalla, kuten koko 15-henkinen testiryhmäkin.

Parhaan talviauton titteliä tavoittelevien paraati saapuu Valkoiseen helvettiin. Nokian Renkaiden testausalueella Ivalossa on yli 30 testirataa.

Parhaan talviauton titteliä tavoittelevien paraati saapuu Valkoiseen helvettiin. Nokian Renkaiden testausalueella Ivalossa on yli 30 testirataa. © Pekka Nieminen / Otavamedia

Talviauto 2020 paljastetaan helmikuussa. Viime vuonna se oli Volvo V60 D3 Business A.

Sillä ei kaiketi ole lempinimeä, ja vertailun vuoksi kerrottakoon, että se maksaa noin 43 000 euroa. Tänä vuonna autojen hintahaarukka on noin 18 000–39 000 euroa. Kaikki ovat viime vuoden uutuusmalleja.

TM:n testissä painotetaan eniten auton lämmitystä sekä hallittavuutta ääritilanteissa, kuten äkillisesti väistettäessä sekä mutkaisella tiellä. Lisäksi syynissä ovat tänä vuonna maantieajo, etenemiskyky, jarrut, valot ja sähkölämmittimet.

Viime vuonna testiryhmä kiitteli erityisesti Volvon hallittavuutta kaikissa olosuhteissa, mutta moitteita saivat auton korkeat typenoksidipäästöt.

Päästöjen mittaaminen on yksi ero entiseen; eipä niitä vielä 1980-luvulla niin murehdittu. Tänä vuonna päästöjä ei testeissä mitattu.

Ihan uusi juttu talvitestauksessa on sähköautojen oma vertailu, joka tehtiin ensimmäisen kerran vuosi sitten.

Baarihokemien loppu

Talvitestien viimeinen päivä koittaa Ivalossa kolmen asteen pikkupakkasessa. Testit ovat kestäneet yksitoista päivää, ja sinä aikana on koettu melkein kolmenkymmenen asteen pakkasiakin.

Viimeinen testi mittaa sähköautojen akkujen latauksen kulumista maantieajossa. Aamulla ilmenee kuitenkin pulma: kolmessa kuudesta testiin osallistuvasta sähköautosta ajastettu lämmitys ei ole käynnistynyt. Niistä Tesla päätetään lämmittää vielä ennen testiä. Kaksi muuta autoa lähetetään ajoon kylmiltään ja käytetään vertailukohtina lämmitetyille autoille.

Norjalainen toimittaja Rune Korsvoll kuvaa, kun autot lähtevät letkassa matkaan Test Worldin pihasta Ivalon lentokentän kupeesta. Osa testeistä tehdään täällä.

Norjassa kiinnostavat erityisesti sähköautojen testitulokset, koska maa on edelläkävijä sähköautojen käyttöönotossa. Viime vuonna Tesla Model 3 oli Norjan myydyin auto, ja sähköautoja myydään jo enemmän kuin polttomoottoriautoja. Norjassa sähköautoista ei tarvitse maksaa arvonlisäveroa, ja lisäksi sähköautoilijoilla on liikenteessä joitakin erivapauksia, kuten mahdollisuus käyttää bussikaistaa.

Automaattista hätäjarrutusta testataan varten vasten rakennetun ”nukkeauton” avulla.

Automaattista hätäjarrutusta testataan varten vasten rakennetun ”nukkeauton” avulla. Pekka Nieminen / Otavamedia

Kun Tekniikan Maailma teki ensimmäisen sähköautovertailun vuosi sitten, tulokset olivat hienoinen yllätys testaajillekin. Ne antoivat kyytiä ennakkoluuloille. Kuluttajat olivat olleet hyvin epäileviä juuri siitä, miten sähköautot pärjäävät Suomen talvessa kovilla pakkasilla.

”Mutta kun tehtiin se juttu, niin sellainen tyhmä Esson baari -hokeminen väheni, että sähköautolla ei talvessa pääse mihinkään. Ainakin oikeaa tietoa on tarjolla eikä tarvitse enää spekuloida sillä, mitä joku naapurin Pertti sanoo”, toteaa Tekniikan Maailman toimituspäällikkö Harri Domonyi.

Talvitestejä voi siis pitää jonkinlaisena luontotekona, jos ne alentavat kynnystä sähköauton hankintaan.

Se paras talviauto valitaan kuitenkin toistaiseksi polttomoottoriautojen joukosta, ja silloin etusijalla on turvallisuus. Sitä koetellaan muun muassa ajamalla autoja mahdollisimman lujaa.

Ja sehän onnistuu, kun puikoissa on entinen kilpa-autoilija.

Vauhtia 99 prosenttia

Robert Robbe Koistinen on eräänlainen testikuskien legenda, josta on puhuttu Saariselän Riekonlinnan poronkäristyksen ääressä edellisiltana jo ennen kuin koko miehestä on näkynyt vilaustakaan.

Syynä poissaoloon on se, että Robbe on tavannut Häkän. Siis Mika Häkkisen, joka on Ivalossa testaamassa renkaita. Ennen illallista oli hiihdetty kymmenen kilometrin lenkki, sitten nauratettu Nokian Renkaiden johtajia vanhoilla ajotarinoilla.

Koistinen ajoi nuorena kartingia juniorien MM-tasolla asti. Siinä hän päihitti Häkkisen lisäksi muun muassa Michael Schumacherin.

”Otin vain joitakin pieniä erävoittoja. Nekin tuurilla”, Koistinen itse sanoo. ”Kyllä molemmat olivat jopa minuakin lahjakkaampia.”

Robert ”Robbe” Koistinen ajoi nuorena kartingia huipputasolla: alakuvassa keskellä Koistinen ja Mika Häkkinen juniorien MM-kisoissa Ranskan Lavallissa vuonna 1984.

Robert ”Robbe” Koistinen ajoi nuorena kartingia huipputasolla: alakuvassa keskellä Koistinen ja Mika Häkkinen juniorien MM-kisoissa Ranskan Lavallissa vuonna 1984. Pekka Nieminen / Otavamedia

Koistinen lopetti kilpailu-uransa 1990-luvun alussa ja siirtyi autoilujournalismin pariin. Hänellä on Tekniikan Maailmassa oma Oho!-niminen kolumnipalsta, jossa hän muistelee erilaisia kömmähdyksiä uransa varrelta.

Nyt hän näyttää, miten testataan auton hallittavuutta lumipintaisella radalla, joka on mutkainen ja tömpyräinen kierros metsikössä.

TM:n testissä hallittavuus on tärkeimpiä kriteerejä parasta talviautoa valittaessa. Sitä testataan lumiradan lisäksi jyrkkenevässä mutkamäessä sekä väistökokeessa. Ne simuloivat äkkinäisiä vaaratilanteita, joissa auto voi karata kuljettajan hallinnasta – toisin sanoen juuri sitä, mikä talviajossa eniten pelottaa.

Ihan täysillä ei tässä Koistisen demonstraatiossa mennä, koska rataa ei ole käsitelty siten kuin tehtäisiin ennen todellista testitilannetta. Eikä varsinaisessa testissäkään ajeta kuin kilparadalla.

”Sanotaanko, että mä ajan 99-prosenttista vauhtia, ettei tule ulosajoja”, Koistinen sanoo.
Tänä vuonna ulosajoja ei testeissä tullut, mutta yleensä niitä sattuu yksi tai kaksi.

Johtuuko ulosajo yleensä autosta vai kuljettajasta?

”Kyllä se johtuu autosta! Ainakin jos kuskilta kysytään”, Koistinen naurahtaa.

Robert ”Robbe” Koistinen on testannut autoja Tekniikan Maailmalle jo kolmisenkymmentä vuotta.

Robert ”Robbe” Koistinen on testannut autoja Tekniikan Maailmalle jo kolmisenkymmentä vuotta. Pekka Nieminen / Otavamedia

Ne pienet erot

Lumiradalla Robert Koistinen ajaa mutkiin sellaisella vauhdilla, johon kukaan tervejärkinen normikuski ei lähde yleisellä tiellä. Mutta sunnuntaiajelijakin voi joutua tahtomattaan ääritilanteisiin.

Koistinen on hoitanut jokaisen testiauton lumikäsittelykokeen. Testi vei kolme päivää. Kullakin autolla ajettiin kierros ajonvakautus- ja luistonestojärjestelmät päällä sekä lisäkierroksia ilman niitä, mikäli ne sai pois. Entinen kilpa-ajaja huomaa pienetkin erot auton käyttäytymisessä.

”Esimerkiksi tässä on aika hyvä ohjaustunto”, Koistinen kommentoi alla sattumoisin olevaa Hondaa ja kääntää rattia. ”Mä tunnen heti, milloin mä käännän liikaa ja ajonvakautus alkaa kääntää autoa.”

Testiajossa otetaan myös kierrosaika. Ajalle ei anneta kovin suurta painoarvoa, mutta Koistisen mukaan nopeimmat autot yleensä pärjäävät testissä parhaiten.

Koistisen mukaan uusien autojen joukosta ei nykyään enää oikein huonoja löydy, mutta pienetkin erot korostuvat huonoissa olosuhteissa, kuten todella liukkaalla kelillä.

Pitkää matkaa ajettaessa hyvinkin pieni häikkä esimerkiksi ohjauksessa voi tehdä matkanteosta yllättävän raskasta.

”Joku saattaa ajaa Helsingistä Lappiin ja ihmetellä, että miten on niin poikki. Se on voinut johtua esimerkiksi siitä, että on joutunut tekemään koko ajan huomaamattaan pieniä korjausliikkeitä.”

Se kuulostaa tutulta. Itse asiassa Koistisen kyydissä alkaa tehdä mieli uutta autoa.
Pakkasesta ja viimasta huolimatta autokuume vain nousee, kun kuuntelee TM:n väistökoe-eksperttiä.

Auto korjaa virheet

Jari Pitkäjärvi asettaa nopeusmittarin väistökoetta varten.

Jari Pitkäjärvi asettaa nopeusmittarin väistökoetta varten. Pekka Nieminen / Otavamedia

Autotoimittaja Jari Pitkäjärvi on tehnyt TM:n testejä 1980-lopulta asti. Hän puhuu erityisen lämpimästi ajonvakautusjärjestelmästä, joka tuli EU-maissa pakolliseksi uusissa autoissa vuonna 2014.

”Parhaat autot ovat nykyään sellaisia, että tässä tuntee olevansa kyydissä. Ei tartte kuin vähän vinkata autolle, että mennään tuonne, niin järjestelmä vie.”

”Parhaat autot ovat nykyään sellaisia, että tässä tuntee olevansa kyydissä. Ei tartte kuin vähän vinkata autolle, että mennään tuonne, niin järjestelmä vie.”

Hallittavuustestien väistökoe tehdään pitkällä suoralla, jonka kova ja tasainen pinta on ennen jokaista testiä karhennettu ja puhdistettu irtolumesta. Se on kuljettajalle ehkä turhankin optimaalinen olosuhde, mutta ainoa tapa saada kokeesta tasapuolinen kaikille autoille.

Suoran päähän on asetettu keilat siten, että niiden välistä ajamalla joutuu ikään kuin vaihtamaan kaistaa nopeasti vasemmalle ja takaisin. Kaistanvaihto pitää pystyä tekemään viidentoista metrin matkalla.

Pitkäjärvi kiihdyttää auton lähes 80 kilometriin tunnissa. Parhailla autoilla kaistanvaihto onnistuu niinkin kovassa vauhdissa jäisellä tiellä. Maallikkovänkäristä tuntuu ensimmäisellä kerralla, että kohta mennään varmasti ympäri, mutta keilat pysyvät pystyssä eikä autossa tunnu terävissä käännöksissä kuin aavistus luisua.

Väistökokeessa on viisitoista metriä matkaa kaistan vaihtamiseen. Parhailla autoilla se onnistuu talviolosuhteissa noin 80 kilometrin tuntivauhdissa.

Tekniikan Maailma -talvitesti toteutetaan vuosittain. Väistökokeessa on viisitoista metriä matkaa kaistan vaihtamiseen. Parhailla autoilla se onnistuu talviolosuhteissa noin 80 kilometrin tuntivauhdissa. Pekka Nieminen / Otavamedia

Uusilla autoilla ei pahoihin virheliikkeisiin edes pysty.

”Jos mä yritän tämän kanssa hölmöillä, vaikka näin”, Pitkäjärvi sanoo kääntäen rattia voimakkaasti, ”…niin se jarruttaa, että rutina kuuluu eikä mene ympäri. Mulla on kaasu pohjassa, mutta auto ei anna voimaa.”

Nyt Pitkäjärveä kuitenkin harmittaa juuri alkanut lumisade. Valkoiseen helvettiin on tulossa vieraita, joita hänen on määrä ajeluttaa testiautoilla väistökoeradalla. Pienikin lumisade muuttaa olosuhteita niin, ettei testiä voi toistaa maksiminopeudella.

”Ei tässä kelissä ruvettaisi testiä tekemään. Turisteja voi kyllä ajattaa”, Pitkäjärvi sanoo.

Teslalla penkkaan

Pitkäjärven mainitsemat ”turistit” ovat autojen maahantuojia ja heidän kutsumiaan autonvalmistajien edustajia Euroopasta. Nelisenkymmentä vierasta on lennätetty pariksi päiväksi Ivaloon. Lentokentältä he ajavat testiautoilla suoraan Valkoiseen helvettiin, joka on ehtinyt iltapäivän edetessä tosin jo muuttua mustaksi.

Autot ajetaan riviin testialueen keskellä sijaitsevalle leveälle ja suoralle radalle, jonka toisessa päässä pääsee Pitkäjärven kyydissä väistökokeeseen. Vieraat voivat päästä haluamillaan autoilla testaajien kyydissä myös mutkamäkeen ja lumikäsittelyradalle.

Ulosajoilta ei talvitesteissä vältytä – varsinkaan vierailijoiden ulosajoilta. Jääradalla vahingot jäävät kuitenkin vähäisiksi.

Ulosajoilta ei talvitesteissä vältytä – varsinkaan vierailijoiden ulosajoilta. Jääradalla vahingot jäävät kuitenkin vähäisiksi. Pekka Nieminen / Otavamedia

Pian Robert Koistisen kyydissä on BMW:n Suomen myyntijohtaja Timo Nikkari. Koska joku muu on ehtinyt lähteä testaamaan Nikkarin edustamaa autoa, alla on Nissan.

TM:n testeissä ei Nikkarin mukaan tule yleensä suuria yllätyksiä, koska valmistajat testaavat luonnollisesti autojaan itsekin.

”Mutta se kiinnostaa, miten auto pärjää suhteessa kilpailijoihin. Tämä on ylivoimaisesti isoin ja arvostetuin talvitesti”, Nikkari sanoo.

Rallia harrastava Nikkari haluaa seuraavaksi itse ajelemaan. Vieraat saavat kokeilla taitojaan vain testausalueella sijaitsevan järven jäällä – arvatenkin mahdollisten vahinkojen minimoimiseksi.

Tänä talvena jää on varhaisen ja nopean lumentulon vuoksi jäänyt sen verran heikoksi, että jääradalle voidaan päästää vain kolme autoa kerrallaan. Rantaan kerääntyy pieni jono.

Pian tarvitaankin jo hinausta, sillä joku on ajanut Teslan penkkaan. Jääköön hienotunteisuussyistä kertomatta, kuka oli ratissa.

Varsinkin kun vika oli tällä kertaa todennäköisesti sen takana.

Tekniikan Maailma ja Seura kuuluvat molemmat Otavamediaan. Talviauto-vertailun tulokset julkaistaan helmikuussa 2020 ilmestyvässä Tekniikan Maailma -lehden numerossa.

 

Näytä tämä julkaisu Instagramissa.

 

Seura oli mukana Tekniikan Maailman talvitesteissä Ivalossa ja pääsi testikuljettaja Aimo Niemen huimaan kyytiin. #seura #tekniikanmaailma #talvitestit #winter #testdrive #ivalo

Henkilön Seura (@seuralehti) jakama julkaisu

Lue myös: Teslan piti olla renkaanvaihdossa – Omistaja seurasi, miten autolla ajettiin ympäri kaupunkia

X