Valtio tukee mieluummin epäekologista paattia kuin nopeaa junaa – Joonas Nordman: ”Ikkunat on suljettu Eurooppaan myös kotimaan rataverkon parantamisen vuoksi”

Jaa artikkeliTilaa Seura
Joonas Nordman
Seuran kolumnisti Joonas Nordman. © Tommi Tuomi / Otavamedia
"Samaan aikaan, kun Suomen valtio on haluton tukemaan junahankkeita, se syytää vuosittain suoria yritystukia laivanvarustamoille yli 50 miljoonan euron edestä", Joonas Nordman kirjoittaa Seuran kolumnissa.

Tein kuukausi sitten Keski-Euroopassa matkaa maata pitkin. Juna toi Varsovasta Tsekin kautta Itävallan Wieniin, ja piipahdin junalla myös Slovakiassa.

Reissulla tajusin, kuinka ensinnäkin helppoa ja suosittua Euroopan tiheässä junaverkossa liikkuminen on, ja toisekseen, kuinka elintärkeä Rail Baltican toteutuminen olisi paitsi Baltialle, myös Suomelle. Koko kauneuden kruunaisi tietenkin Helsinki-Tallinna-tunnelin juna. Nämä yhdistäisivät meidät Suomenlahden takaa muuhun Eurooppaan.

Asiat tuntuvat etenevän kuitenkin aivan toiseen suuntaan. Suomen oli tarkoitus pääomittaa Rail Balticaa kahdella miljoonalla eurolla, mutta viime syksynä Suomi perui osakkuutensa.

Junayhteys jäissä

Valtiovetoinen junayhteys Tallinnaan on sekin jäissä. Toki tilanteen mukaan ”selvitetään” ja ”arvioidaan”, eli toisin sanoen ei tehdä mitään. Liikemies Peter Vesterbacka on ainoa, joka tunnelia edistää, joskin hänet on haluttu leimata kahjoksi, jota ”epäilyttävät” kiinalaisrahoittajat huijaavat. Lisäksi hänen suunnitelmansa junayhteyden reitistä on saanut osakseen suomalaiskansallista vastustusta muun muassa Uudenmaan maakuntahallitukselta.

Samaan aikaan, kun Suomen valtio on haluton tukemaan ympäristön, liike-elämän ja turismin kannalta merkittäviä junahankkeita, se syytää vuosittain suoria yritystukia laivanvarustamoille yli 50 miljoonan euron edestä.

Suurimmat hyötyjät ovat Viking Line ja Tallink Silja. Joku on lobannut ja hyvin. Laivayhtiöt pyrkivät koko ajan vähentämään hiilidioksidipäästöjään, mutta täysin päästöttömän teknologian käyttöönotto jokaisessa laivassa tulisi niin kalliiksi, ettei valtion hulppeat tuetkaan siinä auta. Valtion valinta onkin siis selvä: mieluummin epäekologinen paatti – jonka kauppoihin valtio hukkaa verorahansakin – kuin nopea juna.

Ikkunat on suljettu Eurooppaan myös kotimaan rataverkon parantamisen vuoksi. Mitä lähemmäksi Helsinki saadaan muuta Suomea, ja maakuntakeskukset toinen toisiaan, sitä elinvoimaisempana koko Suomi pysyy.

Taitaa kuitenkin olla niin, että tässäkin asiassa ollaan vuosikymmeniä myöhässä. Esimerkiksi oikorata synnyinkaupunkini Porin liepeiltä Hämeenlinnaan oli puheissa vielä 1980-luvulla, kunnes ajatus haudattiin.

Miksi junamatka Porista Tampereelle kestää niin kauan?

Porin etäisyys kukoistavasta Tampereesta on vain kymmenen kilometriä enemmän kuin Lahden etäisyys Helsingistä, mutta junamatka kestää puolitoista tuntia, kun taas Lahdesta pääsee pääkaupunkiin tunnissa. Ihmettelin asiaa kerran eräälle veturinkuljettajalle, joka sanoi, että vauhtia ei Porin-radalla voi lisätä, koska se mutkittelee niin paljon. Uusia, lyhyitä rataosuuksiakaan ei oikein voi täydennysrakentaa, kun siinä on edessä jonkun mummola. Näin meillä.

Vertailun vuoksi maanjäristysherkkä Japani on maailman tiheimmin asuttuja maita, jonka pinta-alasta yli 70 prosenttia on vuoristoa. Siellä junat kulkevat 300 kilometriä tunnissa. Rakenteilla oleva magneettijuna menee sitten yli 500 kilometriä tunnissa. Näin heillä.

Lue kaikki Joonas Nordmanin kolumnit tästä. 

X